Par Jean-Yves Naudet.
Un article de l’aleps.
L’Autorité de la concurrence vient de rendre un avis sur l’absence de concurrence dans le domaine des autocars. Les règles étatiques maintiennent le privilège de la SNCF et rejettent les mécanismes du marché. D’après cet avis, une libération du marché, même partielle, aurait des effets bénéfiques sur l’emploi, sur le prix et la qualité des transports. La façon dont fonctionne le secteur des autocars est très représentative du mal français : colbertisme et refus de la concurrence, priorité aux opérateurs publics, peu de souci des usagers. La plupart des Français ne soupçonnent même pas à quel point l’État freine le développement de ce secteur. On se doit de les éclairer.
Les enrayeurs sont à l’œuvre.
Les enrayeurs, dont l’existence et les méfaits ont été traités par Bastiat, sont ceux qui empêchent les autres de travailler et d’entreprendre. Les autocars : voilà un domaine où le corps des enrayeurs est à l’œuvre avec une grande efficacité. Pourtant, le transport par autocar n’est pas stratégique au point de mériter toute l’attention étouffante des pouvoirs publics. A priori, les gens pensent qu’il n’y a rien de plus simple que d’ouvrir une liaison par car, chaque fois qu’une entreprise le souhaite, parce qu’il y a des clients potentiels. Ils se trompent.
Pourquoi ? Parce que l’État veut préserver le monopole de la SNCF. Certes ce monopole est déjà battu en brèche par les directives européennes en ce qui concerne les liaisons ferroviaires. En principe, le rail devrait être ouvert à la concurrence. En fait, sous la pression des lobbies ferroviaires, les échéances ont sans cesse été repoussées, au point que le Parlement européen a renvoyé l’ouverture totale pour les voyageurs à pratiquement dix ans. Mais, en ce qui concerne le bus, l’État a veillé au grain et bloque toute concurrence entre le rail et la route.
C’est l’État qui choisit à la place du client
En ce qui concerne le transport à longue distance, les autocars auraient des atouts importants à faire valoir, si on les laissait libres de rouler. On a calculé que les trajets en car coûtaient 50% de moins qu’en TGV et 30% de moins qu’un train intercité. Certes, on peut légitimement préférer le train, même s’il est plus cher : le consommateur est roi. Sauf qu’ici, c’est l’État qui choisit à la place du client et qui empêche la desserte de la plupart des trajets. Celui pour qui l’argument de prix est prioritaire n’a pas voix au chapitre, puisqu’on ne lui offre pas le choix. Or, il y a une clientèle qui ne peut se payer le train et serait bien contente de voyager pour moitié prix, comme le confirme par exemple le développement du covoiturage chez les jeunes.
Oui mais, dit-on, le train pollue moins que le car. Argument doublement irrecevable : d’une part, le critère écologique n’est pas le plus pertinent par rapport à l’emploi ou au pouvoir d’achat des voyageurs et, d’autre part, l’autorité de la concurrence a montré que, contrairement au discours politiquement correct, le car est moins polluant. En effet, « 37% des liaisons ferroviaires interrégionales transportent moins de douze voyageurs par jour. Or, une micheline diesel qui circule à moitié vide est plus néfaste pour l’environnement qu’un autocar plein ». Mais en France, les privilèges de la SNCF sont tabou. Et l’idée qu’on puisse laisser le client choisir est présentée comme le comble de l’ultralibéralisme !
Un cabotage bien encadré
Le nombre de verrous qui empêchent le développement du transport par car est hallucinant. Le résultat est qu’en France les transports interrégionaux par car sont ridicules : 110 000 voyageurs en 2013, soit 0,0005% des voyages longue distance contre 4% en Grande-Bretagne et 5% en Suède. Malthus est passé par là : 40% des demandes d’ouverture de service sont refusées par l’État, sans aucune justification. Les Français savent-ils que les dessertes au sein d’une même région sont interdites ? Un récent article du Figaro montrait par exemple qu’un car n’a pas le droit de proposer un trajet Bordeaux-Pau ou encore Montpellier-Perpignan, puisqu’ils sont internes à une même région. L’Autorité de la concurrence parle même à propos du car d’un « marché à très fort potentiel, bridé par un système réglementaire malthusien ».
On atteint des situations ubuesques. Un opérateur d’autocar longue distance n’a le droit de prendre des voyageurs en France que dans le cadre du cabotage, c’est-à-dire sur des lignes internationales. Ainsi, sur un Paris-Turin, on peut se rendre à Lyon ou sur un Paris-Barcelone, on peut se rendre à Bordeaux. En revanche, il faut que ce soit des trajets interrégionaux, car il est interdit de monter et de redescendre plus loin dans une même région ! Le sommet du délire est atteint, car sur ces trajets internationaux, le cabotage (donc d’une ville française à une autre) ne doit pas représenter plus de 50% des passagers embarqués ni plus de 50% du chiffre d’affaire ! Donc, un autocar avec de la place à bord, doit refuser du monde s’il atteint les 50% maximum de cabotage !
Il faut aller en France pour trouver ce genre de délire et on n’ose pas imaginer la réaction d’un étranger à qui l’on refuse l’accès à un bus à moitié vide sous prétexte que le quota de cabotage est atteint. Le cabotage doit être accessoire par rapport au service international et l’exploitant doit le justifier pour chaque ligne par un rapport annuel !
L’Autorité de la concurrence ne réclame pas le big bang
Encore faut-il rappeler que ce n’est que récemment que ces (tous petits) aménagements ont été obtenus. Jusqu’en 2011, les services non conventionnés de transport régulier interrégional par autocar étaient pratiquement inexistants ; il n’existait que quelques liaisons interrégionales mises en place par les régions et donc conventionnées. Les chiffres étaient si faibles qu’ils étaient mélangés avec ceux du transport collectif urbain par bus. Or, la qualité du réseau routier et autoroutier permettrait un développement de ce mode de transport, y compris dans le domaine du « low cost ».
Si le cabotage a été autorisé, c’est à la suite d’une directive européenne de 2009, mais ce texte est appliqué en France dans les conditions ubuesquement restrictives décrites ci-dessus.
La faiblesse du transport longue distance par car en France ne vient pas de l’absence d’opérateurs ; certains sont d’ailleurs des filiales de la caisse des dépôts ou de la SNCF, (on n’est jamais si bien concurrencé que par soi-même!), mais il y a aussi des entreprises étrangères prêtes à intervenir, ainsi qu’un groupement de PME françaises. L’Autorité de la concurrence ne demande pas de réformes extraordinaires, juste un peu de bon sens, en supprimant les contraintes liées au cabotage, ou en autorisant de plein droit les liaisons de plus de 200 kilomètres. On est loin d’une « concurrence sauvage » puisque l’Autorité de la concurrence accepterait que l’État et les régions aient leur mot à dire pour les distances plus courtes. Rien que cela permettrait de créer entre 10 000 et 16 000 emplois : mais l’État n’est intéressé ni par la satisfaction des clients, ni par la création d’emplois ! Le critère pertinent pour l’État, c’est le privilège de la SNCF.
Dans ce domaine, comme dans bien d’autres (les VTC par rapport aux taxis), on ne peut qu’être atterré par la « politique française de concurrence ». Nos gouvernements appliquent a minima les textes européens sur la concurrence quand nous ne les détournons pas de leur sens, comme dans le domaine de l’assurance maladie, où le monopole de la Sécurité Sociale aurait dû disparaître dès…1992. Il est temps de mettre fin à ces archaïsmes et, dans le cas d’espèce, de libérer nos autocars de leurs chaînes !
micheline diesel, vous habité ou ? si vous voyez des trains avec une ou deux personnes c’est du service public.la sncf aurais ferme ses lignes depuis longtemps croyais moi.
arrêtée de taper sur les entreprises public uniquement parce que celle ci sont public.
Hein?
Les petites lignes régionales non électrifiés c’est très commun. et ces même lignes qui transportes justes qques personnes sont tres communes (hors dimanche soir, lundi matin et vendredi soir)
Remplacer ca par des bus serait plus qu’opportun.
Les privilèges du chemin de fer français: ceci est dû au monopole absolu imposé par le CNR (comité national de la résistance aux ) phagocyté par le parti communiste français, comme chacun sait à cette époque aux ordres de Moscou (Stalin), au sortir de la guerre, pour interdire toute concurrence à la SNCF et ce, pour « réserver » de nombreux emplois aux Kamarades en particulier syndiqués au sein de la SNCF. A une certaine époque personne n’entrait sans avoir sa carte du PCF, comme à EDF et bien d’autres … Ce qu’il en reste? c’est l’état d’esprit de corruption plus ou moins bien caché qui rend ces entreprises malfaisantes. L’entreprise libre ne peut pas exister : elle est interdite purement et simplement.
ps Pendant ce temps là, la SNCF étend ses tentacules avec ses autocars iDBUS pour empecher qui que ce soit de la concurrencer !
nb Traverser l’Allemagne du Nord au Sud de Hambourg à Stuttgart : 28 €uros, vous avez bien lu !
Vonyvaio c’est vrai que ca change tout.Putain de plaque, c’est si dur de ne pas etre totalement a cote.
Parfaitement vrai, et valable partout.
Même constatation en Asie je prends l’autocars, ça me coûte 40% de moins que le train.
J’ai jamais compris comment un train normal pas TGV, avec 1 conducteur de train + 8 wagons et 1000 passagers pouvait revenir plus chers qu’un autocar avec 1 chauffeur et 50 passagers !
Ma conclusion est que le train est une aberration, compte-tenu que sur route et autoroutes, on peut faire circuler n’importe quoi.
8 voitures (les wagons c’est pour les bestiaux et marchandises) c’est 600 passagers maxi, pas 1000. Et ça sert à plein très, très rarement : quelques jours de grande transhumance vacancières, parfois deux trajets de 2 heures par semaine (avant et après WE), et dans quelques coin de France (autour de paris, ailleurs ?) deux trajets de 2 h par jour. Le reste du temps le train est quasi vide, ou même carrément à quai, inutile.
Évidemment les frais en capital (achat, immobilisation, entretien) se retrouvent dans le prix global, que ça servent beaucoup ou peu.
Ça confirme ce que je dis le train est une aberration.
Bien que ce soit loin du sujet, quid du coefficient d’occupation des stades « mirifiques »
C’est bien joli de parler d’enrayeurs et de verrous, mais quels sont ces verrous?
L’article pourrait être plus clair à ce sujet
Il est plus constructif de pointer les règles absurdes à faire disparaitre, que se battre contre des « coupables » qui ont les moyens de se défendre en accusant le réformateur de vouloir en fait les agresser en utilisant les règles comme prétexte.
Bonjour
Même problématique pour les transports en commun urbain. Monopole monopole monopole.
Imaginons une ville avec liberté de créer des transports collectifs, taxico minibus etc.. et le service sera de meilleur qualité et moins cher.
Par exemple une entreprise privé pensera à ses clients et aura un parking gratuit (comme les grandes surfaces) pour que ses client puisse laisser leur voitures.
Tout a fait vrai,
A hong kong, plusieurs compagnie de bus privée (mini-bus 10 places, bus et bus 2 étages) propres, pas cher, pas de grèves et maintenant pour attirer le client par rapport au métro, ils commencent a proposer le wifi gratuit pendant tout le parcours.
En France, voyons voir, on auras la même chose en l’an 2190.
avant de libérer les autocars il faut libérer la France en coupant les cordons de la bourse en interdisant toutes les subventions …. et si le train n’est pas rentable , qu’il disparaisse.
bravo reactitude, belle proposition realiste et tout.
idem: subventions = faillite
Merci pour cet article.
Voilà le genre de scandale réglementaire qui devrait faire la une des 20h tous les jours. Voilà qui devrait choquer tous ceux qui s’affichent comme voulant lutter contre la pauvreté.
Mais voyez-vous, nos médias de masse et notre classe politique énarchique ont décidé que le train c’était le bien, et que la justice sociale c’était d’empêcher la concurrence. Pire, si vous n’êtes pas d’accord avec ça, vous êtes du côté des patrons exploiteurs et pollueurs. Nous sommes en plein dans Orwell : la liberté c’est l’esclavage.
Accident à un passage à niveau il y a quelques années sur la ligne Avallon-Autun: un mort. En cas d’accident la SNCF est dans l’obligation de rendre public le nombre de passagers dans le train. Ce qui fut fait: ZERO. Pour l’avoir souvent vu passer quasiment à vide je m’étais souvent demandé si ce train était fait pour transporter des voyageurs ou écraser tout sur son passage aux nombreux passages à niveau. Ce jour là j’eus la réponse!
PS ce train ne circule plus aujourd’hui mais c’est très récent.
« bridé par un système réglementaire malthusien »
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Malthusien est un qualificatif cocasse vu la prolifération des réglementations, contraintes, lois et décrets en général et sur le transport en particulier.
L’ironie avait de toute évidence échappé à l’Autorité de la Concurrence.
Pour les imbéciles qui nous gouvernent c’est trop compliqué à comprendre , je ne parle même pas de ceux qui aspirent à les remplacer…
Est-il exact que dans les années 1950-1960 pour entrer à al SNCF, il fallait avoir sa carte du PCF ?
ou membre du PCF alors stalinien (1er parti de France avec 30% des voix) EDF, CNRS, RENAULT, la plupart des administrations, les sociétés d’éditions, du livre, la fabrication des journaux, les archives nationales (faux en tout genre et pièces authentiques plus vraies que vraies, le meilleur ami de mon père était faussaire au parti communiste pendant la guerre…avec un séjour de presque 4ans et demi à Buchenwald…) et puis je m’arrête là, la liste étant trop longue
merci, ca m’explique pourquoi je n’ai pas trouvé d’offre interessante de bus pour faire la traversee nord-sud de la france. en dehors d’eurolines il n’y a rien.
Pourquoi ne pas soumettre une initiative sur change.org ou autre?
Depuis les annees 1980 , les P.M.E se battent sur les lignes pour obtenir les autorisations
Peine perdue toujours un refus
Alors bon courage pour la suite face à l’influence des groupes qui seront se partager le gâteau! !!
Ces manœuvres dilatoires, hors la loi, s’inscrivent parfaitement dans la ligne des instructions données aux fonctionnaires de la ripoublique chargés de protéger coûte que coûte le monopole/privilège de la SNCF qui ainsi va avoir largement le temps du fait de toutes les autorisationsacquises possibles et imaginables y compris dérogations usurpées d’occuper le terrain avec ses iDBUS payés à crédit, plus subventions de l’état, sur notre dos (augmentations des tarifs voyageurs).
« d’une part, le critère écologique n’est pas le plus pertinent par rapport à l’emploi ou au pouvoir d’achat des voyageurs »
On en reparle dans 30 ans.
Sinon, hormis le ton toujours « l’état c’est mal, le libéralisme c’est bien », je suis plutôt d’accord que cette distorsion de concurrence n’est pas bonne, et qu’une dérégulation dans ce domaine sera une bonne chose.
Mais faut-il n’avoir rien compris à la science pour dire que le critère écologique n’est pas pertinent si il y a de l’emploi ou du PA en face. La non prise en compte aujourd’hui de ces critères seront des couts (étatiques…) supplémentaires dans 10-20 ans. Une sorte de dette écologique si vous préférez. Et comme personne ici n’a l’air d’être fan de la dette (sans qu’ils n’y comprennent grand chose, semblerait-il)…
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