Les centres du progrès (25) : Chicago (chemins de fer)

Présentation de la ville au centre de la révolution ferroviaire.

Partager sur:
Sauvegarder cet article
Aimer cet article 0
Photo de KS KYUNG sur Unsplash

La liberté d’expression n’est pas gratuite!

Mais déductible à 66% des impôts

N’oubliez pas de faire un don !

Faire un don

Les centres du progrès (25) : Chicago (chemins de fer)

Publié le 25 décembre 2022
- A +

Un article de Human Progress

 

Notre vingt-cinquième Centre du progrès est Chicago à l’ère de la vapeur. Chicago a joué un rôle central dans la popularisation du transport ferroviaire et est aujourd’hui le plus important centre ferroviaire d’Amérique du Nord.

Avec environ 2,7 millions d’habitants, Chicago est la troisième ville la plus peuplée des États-Unis. C’est une importante plaque tournante du commerce, dotée d’une économie diversifiée. En tant que ville ayant érigé le premier gratte-ciel moderne en 1885, Chicago est connue pour ses bâtiments distinctifs et ses autres contributions à l’architecture. Par exemple, la Windy City abrite la tour Willis, haute de 1450 pieds, anciennement appelée Sears Tower. Cette structure a été le plus haut bâtiment du monde pendant près d’un quart de siècle. Elle est aujourd’hui le troisième bâtiment le plus haut des États-Unis et son pont d’observation sert maintenant d’attraction touristique.

La ville est également célèbre pour sa musique, sa gastronomie (comme la pizza profonde caractéristique de la ville), sa scène artistique, ses sports (en particulier la légendaire équipe de baseball des Chicago Cubs) et ses universités de recherche. Ces dernières comprennent l’université Northwestern et l’université de Chicago. Cette dernière a donné au monde l’influente Chicago school of economics. Chicago est un mix culturel avec d’importantes populations italiennes, polonaises et irlandaises-américaines, entre autres. Chaque année, lors de la fête de la Saint-Patrick, qui honore le saint patron de l’Irlande, la rivière Chicago qui traverse la ville est teintée en vert.

Même en mettant de côté les chemins de fer, Chicago est un important centre de transport. L’aéroport international O’Hare est le sixième aéroport le plus fréquenté du monde et le troisième du pays. Et la région entourant Chicago compte le plus grand nombre d’autoroutes fédérales des États-Unis.

Le site où se trouve aujourd’hui Chicago a d’abord été habité par diverses tribus indigènes. L’emplacement attrayant de Chicago, entre les Grands Lacs et les voies navigables du Mississippi, en a fait un centre de transport dès cette époque. Les premiers colons non indigènes de la région parlaient français. Le nom « Chicago » vient de la prononciation française d’un mot utilisé par les autochtones locaux pour désigner une sorte d’ail sauvage qui poussait en abondance dans la région. En fait, ce légume abonde toujours et on le trouve au menu dans de nombreux plats des restaurants de Chicago et dans les épiceries artisanales.

Le premier habitant non autochtone de Chicago fut Jean-Baptiste Point du Sable (avant 1750-1818), un pionnier d’origine africaine qui épousa une femme autochtone et s’installa dans la région. Il a gagné sa vie en tant que commerçant et est largement considéré comme le « fondateur de Chicago ». Les affaires de Point du Sable ont prospéré et ont fait de lui un homme riche. La petite colonie qu’il avait fondée à l’embouchure de la rivière Chicago allait un jour contribuer à enrichir l’humanité.

Au début, Chicago était une ville rurale officiellement constituée en 1833 avec une population modeste de seulement 350 habitants. Cependant, la colonie était entourée de riches terres agricoles et bien située pour transporter des aliments par bateau dans toute la région des Grands Lacs. Dès les années 1830, des entrepreneurs ont vu le potentiel de Chicago en tant que plaque tournante du transport et ont commencé à acheter des terrains dans un élan de spéculation. En 1840, la petite « ville-champignon » comptait quatre mille habitants. En 1850, elle en comptait près de trente mille.

Puis les trains ont commencé à arriver et la ville n’a plus jamais été la même. Le premier chemin de fer de Chicago était le Galena and Chicago Union. Il a accueilli sa première locomotive, « The Pioneer », le 10 octobre 1848. Presque du jour au lendemain, la ville est devenue un grand centre commercial. En 1852, un habitant de Chicago s’interrogeait : « Peut-on s’étonner que notre ville double sa population en trois ans, que des hommes qui commerçaient dans de petits tenements de sept sur neuf trouvent maintenant de splendides magasins en brique ou en marbre à peine assez grands pour accueillir leurs clients ?« .

Dans les années 1850 un visiteur britannique ébahi a écrit : « La croissance de cette ville est l’une des choses les plus étonnantes de l’histoire de la civilisation moderne. » Il appelait Chicago « la ville de l’éclair ». À partir de 1857, des rails en acier durable – toujours la norme dans le monde entier – ont remplacé les rails en fonte. Cette innovation a permis aux trains de se déplacer deux fois plus vite qu’auparavant, ce qui a grandement amélioré leur aspect pratique et a donné un nouvel élan au transport à vapeur.

L’augmentation rapide de la population de Chicago a entraîné de nouveaux problèmes de santé publique. Un système d’évacuation des déchets insuffisant favorisait l’infection de l’approvisionnement en eau par des agents pathogènes et provoquait des épidémies de typhoïde et dysenterie. En 1854, une épidémie de choléra a tué 6 % de la population de la ville. Conscients du problème, les propriétaires privés et les dirigeants de la ville coopèrent pour améliorer le système de drainage de la ville à la fin des années 1850 et dans les années 1860. Pour faire de la place aux nouveaux égouts, ils ont soulevé la ville de 14 pieds dans un exploit herculéen d’ingénierie. Le Raising of Chicago, comme on a fini par le surnommer, a été accompli au coup par coup en soulevant les bâtiments massifs en brique, les rues et les trottoirs de la ville à l’aide de grands vérins actionnés par des centaines d’hommes. C’est peut-être l’événement le plus marquant du mouvement moderne d’assainissement que l’économiste Angus Deaton, lauréat du prix Nobel, attribue en partie à l’augmentation spectaculaire de l’espérance de vie humaine.

En 1870, la population de Chicago avait atteint près de 300 000 âmes. Puis la tragédie a frappé. Lors d’une série de journées de sécheresse d’octobre 1871, un incendie a balayé la ville. Les flammes ont fait quelque 300 morts, détruit environ 17 500 bâtiments et laissé plus de 100 000 habitants de Chicago (soit plus d’un tiers de la population de la ville) sans abri. Selon la légende, le grand incendie de Chicago a été déclenché par une lanterne renversée par une vache appartenant à Catherine O’Leary (1827-1895), une immigrée irlandaise. L’origine réelle de l’incendie reste un mystère. Mais l’histoire de la vache de Mme O’Leary est entrée dans la culture populaire, illustrée dans de nombreuses chansons et films. Malheureusement, cette histoire a été alimentée par un sentiment anti-irlandais. Le conseil municipal de Chicago a officiellement disculpé la famille O’Leary et la fameuse vache en 1997, au grand soulagement des arrière-arrière-petits-enfants de Mme O’Leary.

Chicago renaît de ses cendres comme un phénix mythique pour apporter ses plus grandes contributions au progrès humain. Après le grand incendie de Chicago, la ville a été reconstruite autour de l’industrie ferroviaire. La situation centrale de Chicago a permis à la ville de contribuer à l’essor fulgurant du transport commercial par rail. Conscientes de l’emplacement privilégié de Chicago, la plupart des compagnies ferroviaires qui construisaient vers l’ouest ont choisi la ville pour y établir leur siège. La ville est donc également devenue un important centre de fabrication d’équipements ferroviaires.

Le grondement des trains de passagers et de marchandises a rapidement rempli l’air autour des six terminaux interurbains animés de la ville. Des trains de banlieue municipaux et régionaux sont également apparus et ont redéfini le transport interurbain. La gare de Chicago, Union Station, ressemble toujours à ce qu’elle était à l’âge d’or du rail et est aujourd’hui la troisième gare la plus fréquentée des États-Unis.

Des recherches récentes suggèrent que le développement d’un système de transport à l’échelle nationale, en particulier les chemins de fer, a aidé les États-Unis à s’urbaniser et à s’industrialiser au XIXe siècle. La « révolution des transports » a permis aux travailleurs ruraux de s’installer plus facilement dans les villes et de travailler dans l’industrie. Les trains ont également permis aux la circulation plus rapide des marchandises à travers le pays, favorisant ainsi une plus grande spécialisation économique régionale. Alors que la région nord-est du pays s’industrialisait, le Midwest gagnait son surnom de « grenier à blé de l’Amérique » en produisant du blé pour subvenir aux besoins de la population croissante du pays.

Les trains de marchandises chargés de biens provenant d’autres villes arrivaient dans les gares de triage centrales de Chicago. Là, les ouvriers classaient les marchandises et les transféraient ensuite vers d’immenses centres de triage situés à la périphérie de la ville.

Au fur et à mesure de sa prospérité, Chicago est devenue un centre de culture et d’innovation, avec des contributions particulièrement remarquables à la technologie des transports. En tant qu’hôte de l’exposition universelle de 1893, Chicago a donné à l’humanité plusieurs nouvelles inventions. Parmi celles-ci, la grande roue (également appelée roue de Chicago), le trottoir roulant et le premier troisième rail.

En 1900, Chicago était la cinquième ville la plus peuplée du monde et la deuxième ville la plus peuplée des États-Unis, après New York. Si vous pouviez visiter Chicago à l’époque de la vapeur, vous entreriez dans une ville pleine à craquer de piétons, de charrettes tirées par des chevaux, de tramways et bien sûr, de trains. Environ deux mille trains, y compris des trains de marchandises, arrivaient et repartaient de la ville chaque jour. Le transport ferroviaire a parcouru un long chemin depuis l’époque où les gens doutaient que les locomotives à vapeur puissent dépasser les chevaux.

Le transport à vapeur a contribué à créer le monde moderne et aucune ville n’a été plus centrale que Chicago dans ce qu’on appelle la révolution ferroviaire. On disait autrefois que « tous les chemins mènent à Rome ». Le système routier révolutionnaire de cette ville a valu à Rome d’être considérée comme notre neuvième centre de progrès. Aujourd’hui, on pourrait tout aussi bien dire que « tous les chemins de fer mènent à Chicago ». Pour avoir donné de la vapeur à l’urbanisation, à l’industrialisation et finalement au Grand Enrichissement, Chicago, à l’âge d’or du train, est à juste titre notre 25e Centre du progrès.

 

Traduction Contrepoints

Sur le web

La liberté d’expression n’est pas gratuite!

Mais déductible à 66% des impôts

N’oubliez pas de faire un don !

Faire un don

Par Xavier Fontanet.

Tout le monde parle de relocalisation et c’est très bien. Est-ce qu’il y a effectivement l’opportunité de le faire aujourd’hui ? Probablement. Ceci dit ça ne se fera pas par un simple claquement de doigts. D’abord, on ne peut pas qualifier la délocalisation d’erreur ou alors cela signifie qu’on n’a rien compris à ce qui s’est passé. Pour prendre les bonnes décisions il faut commencer par analyser les raisons pour lesquelles notre industrie l’a fait. La première idée simple à faire passer c’est que la délocalisati... Poursuivre la lecture

Rome
0
Sauvegarder cet article

Par Chelsea Follet.

Notre neuvième Centre du progrès est la Rome antique pendant la période républicaine et les débuts de l'Empire, lorsque les Romains ont construit des projets d'infrastructure d'une sophistication inégalée à l'époque. Ces projets allaient des aqueducs et des égouts aux ponts, amphithéâtres et bains publics. Les viae romanae (voies romaines) ou réseau routier romain, en particulier, représentaient une percée. Construites en partie pour faciliter le transport des soldats et l'acheminement des fournitures militaires, le... Poursuivre la lecture

Par Loik Le Floch Prigent.

Dès qu’il s’agit d’infrastructures, se posent les questions des coûts et de la rentabilité et on arrive à justifier ou à condamner n’importe quel projet. Car s’agissant d’un bien commun, tout dépend de ce que l’on met dans les deux colonnes des coûts et des gains.

On peut effectivement rester au niveau des entreprises constituées à cet effet et prendre des taux d’amortissements artificiels, et ainsi montrer qu’il ne faut pas produire de métros, de trains, de centrales électriques, de routes…

En ... Poursuivre la lecture

Voir plus d'articles