Défense et externalisation : optimiser et raison garder

The littoral combat ship uss independent by US Indopacific command (creative commons) (CC BY-NC-ND 2.0)

S’agit-il de mettre l’industrie française au service de la défense du pays, ou de faire des armées, et de l’État plus globalement, le débouché « contraint » des industries nationales, même défaillantes ?

Par Anne Boyer.

Face à des besoins toujours plus nombreux, et au coût toujours plus élevé, les armées occidentales cherchent des solutions. L’externalisation d’une part croissante de missions permet d’optimiser l’emploi des ressources. Toutefois, il ne s’agit pas d’une panacée à appliquer uniformément, et le partenaire privé doit être sélectionné selon des critères d’autant plus stricts que la mission est sensible… Sous peine de déconvenues majeures.

Défense et externalisation : le recours aux opérateurs privés

Les ministères de la Défense des grands pays occidentaux font face, sur le plan financier, à des défis multiples. Ils doivent maintenir leurs budgets dans des limites raisonnables, même avec l’objectif, revu à la hausse au sein des pays de l’OTAN, de 2 % du budget de l’État consacré à l’effort de défense.

Ils doivent prendre en compte la multiplication des besoins opérationnels tout en maitrisant coûts d’acquisition et coûts de possession sur plusieurs décennies.

Pour y parvenir, ils ont notamment recours à un nombre croissant d‘opérateurs privés. Principaux avantages attendus : une réduction des coûts (notamment en termes de masse salariale dédiée) et une meilleure qualité de service, du moins pour ce qui ne relève pas de ce que les militaires appellent le « cœur de métier », c’est-à-dire les fonctions opérationnelles de combat.

Externaliser pour moderniser efficacement la défense

Une part croissante des tâches de logistique, de maintenance et de soutien est ainsi externalisée depuis plus de vingt ans. Parmi les exemples de réussite, celui des télécommunications d’infrastructure du ministère de la Défense britannique, dans les années 2000, est l’un des plus connus.

Avant l’externalisation, 50 services différents géraient des réseaux obsolètes et dispersés. Si elle avait été réalisée en interne, la modernisation aurait été très coûteuse, et sans garantie de suivre les évolutions technologiques. L’externalisation a permis d’améliorer la qualité du service rendu, avec des économies à la clé.

Initiée sur des activités périphériques, l’externalisation s’étend désormais à des domaines plus essentiels, comme la formation, les systèmes de communication ou de surveillance aérienne, le transport stratégique, ou encore la maintenance complète des systèmes d’armes.

Les missions régaliennes de défense et de sécurité requièrent en effet un éventail très large de moyens techniques et de compétences humaines. Et pour certaines missions de niche, la possession des capacités nécessaires se révèle plus chère que le recours à des moyens privés. L’externalisation peut donc être une solution pertinente… À condition de bien choisir son partenaire.

Le bilan de l’externalisation apparaît en effet contrasté, avec des réussites, mais aussi des échecs. Au rayon des succès, figure l’externalisation du maintien en condition opérationnelle (MCO) des hélicoptères Fennec, utilisés par l’aviation légère de l’armée de Terre française pour la formation de ses pilotes.

Dans le cadre de la réforme du MCO aéronautique, cette mission a été confiée en 2019 à la société Helidax. Résultat : 5000 heures de vol ont pu être assurées en 2020, soit deux fois plus qu’en 2017… Et le coût d’une heure de vol est passé de 3500 à 1800 euros.

Mais cela ne marche pas à tous les coups. Aux États-Unis, l’externalisation de la maintenance des LCS (Littoral Combat Ship), les frégates furtives de l’US Navy, est un fiasco. Délais, surcoûts, manque de pièces : ce programme cumule les dérives, et se révèle plus cher et moins efficace que les programmes de maintenance interne.

Les équipages et les équipes techniques de l’US Navy ne peuvent même pas intervenir en urgence en cas d’avarie en raison de l’absence de procédures détaillées et de la difficulté de se procurer des pièces détachées.

La fiabilité et l’indispensable réactivité des partenaires peuvent également faire défaut en cas de conflits sociaux. La Grande-Bretagne, pionnière en Europe dans l’externalisation de missions militaires, en a fait les frais plusieurs fois. Ainsi, les Britanniques ont confié le pliage des parachutes militaires à une société privée, et le jour où les employés de cette société se sont mis en grève, l’entraînement des sauts en parachute a été suspendu.

De même, le transport de carburant a aussi été externalisé, et lorsque les transporteurs privés chargés de cette activité ont cessé le travail, l’armée anglaise a été plutôt gênée.

Des critères de choix incontournables

Pour que l’externalisation soit efficiente au plan qualitatif et financier, il convient de respecter un certain nombre de critères incontournables dans le choix de l’opérateur privé. Des études ont très tôt montré que l’externalisation est d’autant plus profitable au client militaire que le partenaire choisi excelle dans l’activité externalisée.

Le premier facteur de réussite réside dans les caractères du partenaire, la richesse de ses ressources et ses compétences dans la mise en œuvre. Et plus la prestation demandée est proche du « cœur de métier » opérationnel des armées, plus les critères doivent être exigeants, et être autant de facteur d’éviction de prestataires « amateurs ».

Le prestataire doit être capable d’assurer le service avec une qualité militaire, ce qui suppose une connaissance du métier, des compétences spécifiques, de l’expérience et une capacité à dialoguer efficacement avec le client.

Les « pure players », dont l’activité est centrée sur les missions militaires, offrent à cet égard plus de garanties que les acteurs qui ne consacrent au secteur défense qu’une part minimale de leurs activités, ou s’aventurent dans des domaines de moindre compétence.

Il arrive que les armées françaises, par le biais de la DGA, choisissent comme prestataires des entreprises nationales dont le cœur de métier, lié principalement à des activités civiles, est trop éloigné des expertises exigées pour satisfaire leurs besoins.

Et cela peut constituer un handicap, même dans des configurations de joint venture, où ce genre de contractant « jeune en métier » s’appuie sur une entreprise expérimentée « défense ». C’est là un des facteurs qui expliquerait certaines déconvenues vécues récemment par les armées, comme le retard du programme d’avion léger de surveillance VADOR, pour l’armée de l’air et l’espace, ou encore celui du drone Patroller pour l’armée de terre.

Pour certaines tâches spécifiques, il convient aussi de s’assurer que le prestataire privé est en mesure de respecter les critères de confidentialité à toutes les étapes de sa relation avec le client militaire.

Les missions les plus sensibles, liées par exemple au renseignement, à l’action spéciale ou aux tests d’équipements futurs, réclament un personnel, des matériels et des organisations habilités, et tout autant une organisation et une structure capitalistique les mettant à l’abri de toute possibilité d’immixtion étrangère.

Nécessité d’entreprises solides

Il faut aussi des entreprises solides, capables de fournir le service requis dans la durée. Ce qui n’est pas le cas lorsque l’activité globale est en baisse. Le régalien ne saurait en effet être considéré comme une bouée de sauvetage lancée à des entreprises en difficulté car en cas de défection, restructuration ou faillite, la continuité du service ne sera pas assurée et le client militaire se trouvera du jour au lendemain privé de ressource.

Et l’éventuel rachat du prestataire par des capitaux étrangers pourrait avoir des conséquences pour la sécurité… Sans compter l’effet désastreux sur les finances publiques, et donc sur l’argent du contribuable, pour trouver des solutions « en crash »…

Attention donc aux entreprises en difficulté

À ce jour, l’externalisation de la maintenance des véhicules de l’armée de terre, dans le cadre du nouveau Plan de transformation du maintien en condition opérationnelle Terrestre [MCO-T], ne donne pas satisfaction. Ainsi, selon un rapport publié par le Sénat dans le cadre de l’examen du projet de loi de finances initiale pour 2020, « la disponibilité des véhicules blindés de combat d’infanterie, fortement mobilisés en OPEX, aura perdu vingt points en 2020, un taux de disponibilité inférieur de 11 points à la cible ».

Leur disponibilité est passée de 74 % en 2016 à 58 % en 2019. Ce qui nuit à l’efficacité des forces. « Certains de nos véhicules tactiques, dont le MCO est confié à 100 % à des concessionnaires privés, n’ont pas pu être réparés pendant deux mois en raison de l’arrêt de l’activité de ces mêmes concessionnaires », a regretté le chef d’état-major de l’armée de terre.

La marine n’est pas non plus épargnée par ce type de désagrément, certes dans un domaine d’apparence moins sensible, mais pourtant essentiel pour le moral et l’efficacité des troupes : celui de l’habillement, qui comprend les tenues de combat.

Usure précoce des tenues de protection de base, uniformes non conformes, défauts sur 30 % des chaussures de sécurité livrés… La Marine nationale a du mal à trouver des sous-traitants fiables, d’autant qu’il n’existe plus aujourd’hui d’entreprise de production française. « Avant les uniformes étaient fabriqués par l’armée elle-même. Aujourd’hui on externalise ces prestations, avec des résultats qui ne sont pas à la hauteur des attentes légitimes », a fait valoir le sénateur Joël Guerriau. « L’efficacité est indispensable dans l’action militaire, et connaître des difficultés liées à un matériel défaillant que l’on n’entretient pas soi-même est un risque inutile ».

Dans le domaine aérien, l’externalisation est monnaie courante. Elle concerne au premier chef des tâches logistiques, où les déboires ne sont pas absents comme dans le cas de l’entretien des Falcons par la société Sabena Technics, avec des cercles vicieux puisque les premières annonces ont entrainé des mouvements de grève… dont la conséquence opérationnelle immédiate a été de clouer au sol les Gardian de la Marine, soulignant le manque de fiabilité du prestataire….

Cette déception met en évidence l’importance du critère de santé économique des prestataires : les armées, par le biais de la DGA, semblent ne pas avoir intérêt à choisir des entreprises dont l’activité « militaire » n’est que secondaire par rapport à une activité majeure civile, de manière générale nous l’avons dit, et a fortiori quand cette dernière est en difficulté.

Pour souligner ce propos tout en sortant du domaine strictement militaire, mentionnons également les longs déboires des Douanes françaises dans leur projet d’acquérir des avions de surveillance.

Il s’agit d’un fiasco, épinglé par la Cour des comptes, résultat de deux vulnérabilités structurelles : d’une part l’incompétence d’une administration régalienne bidouillant un programme sans avoir aucun des savoir-faire nécessaires, d’autre part la vulnérabilité industrielle d’une entreprise d’aéronautique au passé prestigieux, Reims-Aviation, qui, malgré quelques signes encourageants, n’a pas retrouvé sa vitalité d’autrefois.

Aujourd’hui, les Douanes ont des aéronefs sans capteurs, et Reims Aviation, devenu ASI Innovation, est associée au groupe chinois AVIC (Aviation Industry Corporation of China), le conglomérat géant qui structure l’industrie aéronautique chinoise. Étant donné la confidentialité des données opérationnelles à collecter, transmettre et exploiter, il serait pour le moins paradoxal que les services de l’État se lient durablement à un tel partenaire.

Au bilan, les aléas de l’externalisation posent une question de philosophie au sujet de la BITD : s’agit-il de mettre l’industrie française au service de la défense du pays, ou de faire des armées, et de l’État plus globalement, le débouché « contraint » des industries nationales, même défaillantes ?

Mise à jour : Le groupe ASI-Group écrit à Contrepoints pour préciser plusieurs points.

« Tout d’abord, ASIInnovation et ASIAviation sont des entreprises entièrement françaises. Comme vous pourrez le vérifier en consultant toutes les sources recensant les informations juridiques concernant les entreprises immatriculées dans l’hexagone, le capital de ces deux sociétés est détenu à 100% par des entités physiques ou morales françaises. Aucun détenteur de parts sociales étranger n’existe. Nous précisons également qu’aucun contrat, de quelque nature que ce soit, ne nous lie à AVICInternationalou à ses filiales » (…)

« Les Douanes françaises ayant la volonté de renouveler les appareils qu’ils utilisent (F406 construits par Reims Aviation) depuis 31ans, ellesontprocédé à l’évaluation de ses besoins et a publié un appel d’offre répondant aux règles des marchés publics.Notre société s’étant portée acquéreur des actifs de la Reims Industries (successeur de Reims Aviation) auprès du tribunal de commerce de Reims, est, depuis 2014, détentrice de ces actifs et a été certifiée par les autorités européennes (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne) ainsi que par d’autres autorités aériennes nationales, comme étant le responsable désigné du maintien en état denavigabilité de ces aéronefs. Ce qui signifie que nous suivons l’état physique de chaque appareil du type volant dans le monde, apportons le soutien technique nécessaire aux opérateurs, leur apportons le cas échéant, les solutions de réparation après incident. À ce titre, nous connaissons ces appareils parfaitement tant physiquement que réglementairement et sommes responsables légalement de l’approbation de toute modification, réparation, amélioration ou modernisation des F406.Lors des discussions ayant précédé l’établissement d’un appel d’offres par les services des Douanes, nous avons à maintes reprises proposé des solutions de modernisation et de rajeunissement de la flotte de F406. En effet, ces appareils ont été conçus pour être exploités sans limitation d’âge ou de temps, à la condition que l’entretien soit effectué en conformité avec les instructions du constructeur. Nous avons essayé de démontrer que les F406 pouvaient continuer leur vie opérationnelle et assurer les missions pour lesquelles ils avaient été choisis pendant encore de nombreuses années. Nous avons d’ailleurs racheté aux Domaines un certain nombre de ces appareils, que nous avons modernisé avant des livrer à d’autres opérateurs » (…)

Plus loin dans votre article, vous soulignez notre proximité supposée avec le Groupe AVICInternational, laissant supposer que cette entreprise est liée à la nôtre.S’il est exact qu’en 2014 nous avons présenté une proposition de rachat des actifs de Reims Industries en collaboration avec une autre entreprise, il ne s’agissait pas d’AVICInternational directement, mais de la société Continental Motors Inc.,établie au 2039, Broad Street, Mobile Alabama, USA. Même si Continental Motors est une filiale du Groupe AVICInternational, nous n’avons jamais eu de relations, contractuelles ou autres, avec AVICInternational.Continental Motors était intéressée par la reprise de production du F406, séduite par son potentiel commercial et par les ventes probables de ses solutions de motorisation pour avion (ce qui représente l’entier de l’activité de Continental Motors). Un accord a donc été trouvé entre nos deux sociétés pour lancer un programme de remotorisation du F406 avec des moteurs à cycle Diesel au lieu des turbines originellement montées sur cet appareil. ASI Aviation devenait également distributeur des moteurs et des pièces de rechange Continental Motors pour l’Europe. C’est à la suite de cet accord qu’ASI et Continental ont effectué une offre d’achat des actifs de Reims Industrie.La production de moteurs Diesel de forte puissance n’ayant pas abouti chez Continental et cette dernière ayant choisi de confier la distribution de ses moteurs et de ses pièces de rechange à une autre société (AVIALL, filiale de Boeing, annonce du 25avril 2016), il n’y avait plus matière à collaboration entre les deux entités. Continental s’est complètement désengagé de ce projet en2017. Depuis, ASI n’a pas eu de relations stratégiques, commerciales ou juridiques avec Continental. De plus, il n’y a jamais eu de lien capitalistique entre les deux entités, comme en témoignent tous les documents juridiques publiés à ce jour.Le F406 est donc bien resté Français et les Douanes françaises ne risquent pas de se voir épier par une entreprise Chinoise. De plus, notre entreprise a reçu plusieurs agréments de conception, réalisation, installation et d’entretien pour les aéronefs détenus par les forces armées françaises (tant pour les avions à voilure fixe que pour les hélicoptères). Nous sommes également certifiés pour la conception, l’intégration et l’entretien de systèmes de surveillance de tous types par ces mêmes autorités. Vous imaginez bien que notre entreprise et nos salariés ont dû se soumettre à un certain nombre de vérifications de sécurité, obligatoires avant l’obtention de ces agréments.

 

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