Billets d’avions : de bien maigres profits…

Boeing 777-300 ER au décollage (Crédits revedavion.com, licence Creative Commons)

Un billet de Nord et h16

Heureux qui, comme Ulysse, a fait un beau voyage en avion sans se cogner un voisin de siège un peu lourdingue. Que voulez-vous, faire un vol, c’est souvent prendre le risque de devoir fréquenter des individus qui ne pourront pas garder pour eux-mêmes leurs opinions, souvent sans intérêt et parfois idiotes.

C’est lors d’un récent trajet que ces petites vérités me furent rappelées. Installé aussi peu confortablement que possible dans l’un de ces bus aériens glorifiés, je me suis retrouvé à supporter les assertions consternantes d’un voisin rouspétant ostensiblement contre ses conditions de voyages qui contrastaient selon lui trop violemment avec les profits (honteux, bien sûr) que les compagnies aériennes engrangeaient.

Il est vrai que dans un récent article du Wall Street Journal paru le 14 février 2018, Scott McCartney détaillait l’excellente santé financière des compagnies aériennes nord-américaines : leurs bénéfices n’ont jamais été aussi élevés pour une industrie historiquement déficitaire et héritière de décennies de subventions.

Néanmoins et malgré ce constat, dans le métier, on dit que pour devenir millionnaire, il suffit d’être milliardaire et de lancer une compagnie aérienne (notez que ça marche aussi quand on est un État et qu’on fait des lignes de chemin de fer ou des centrales nucléaires). En effet, si les compagnies aériennes européennes et nord-américaines sont aujourd’hui pour la plupart bénéficiaires, elles ont derrière elles une succession presque ininterrompue d’années de pertes d’exploitation depuis leur création, un temps où les créditeurs (au premier rang desquels se trouvent les États) subventionnaient les billets des voyageurs.

Mais aujourd’hui, n’en déplaise à mon voisin ronchonneur, l’industrie du transport aérien est extrêmement concurrentielle : il est d’autant plus difficile d’y gagner de l’argent que les marges des compagnies aériennes y sont maigres. Tous ses ronchonnements n’y changeront rien : en réalité, les compagnies classiques couvrent à peine leurs coûts avec les billets.

En fait, elles dégagent des bénéfices principalement sur les services, ceux-là même que mon turbulent voisin avait refusé de souscrire et s’en mordait les doigts : transport de bagages, réservation et choix du siège, de la place pour les jambes, embarquement plus rapide, changements de réservations, vente des miles d’un programme de voyageur fréquent ou utilisation d’une carte de crédit émise par la compagnie… Tout ce qui vient “en plus” peut être facturé au consommateur.

À l’exception des voyages hors “classe éco”, la compagnie vend quasiment à prix coûtant et espère se rattraper avec ces services, à tel point que, parfois, les billets les moins chers sont vendus à perte, et pour s’en sortir, les compagnies sont obligées de réaliser des bénéfices ailleurs.

D’ailleurs, à en juger par l’attitude générale de Roger (appelons-le ainsi, il a une tête à s’appeler Roger), ce billet sera effectivement une perte pour la compagnie qui ne risque pas de le revoir de si tôt.

Pourtant, Roger aurait tort d’imaginer que ce sera différent sur une autre compagnie. En Europe, malgré leur bonne situation depuis la libéralisation des années 80-90, leurs résultats sont encore largement en-dessous de leurs homologues américaines : lorsque ces dernières gagnent 20$ par passager, le reste du monde doit se contenter de 5,65$ !

Selon le Chef économiste de l’IATA, Brian Pearce : « Ces chiffres sont sans aucun doute élevés selon les standards des compagnies aériennes, mais (…) quand on compare avec ceux des autres sociétés commerciales ils ne sont que “dans la moyenne”. »

Alors que le repas à bord est en train de nous être servi, je sens Roger européen, patriote même, et il serait donc heureux de savoir entre deux gémissements désapprobateurs de la taille des fauteuils que, malgré ces bénéfices supérieurs en Amérique du Nord, les principaux indicateurs sont meilleurs pour les compagnies européennes.

Ainsi, la croissance du trafic international leur est plus favorable puisqu’il est en augmentation de 8,2% de 2016 à 2017 en Europe là où la hausse du trafic n’est que de 4,8% en Amérique du Nord sur la même période, le RPK (Revenu par Passager par Kilomètre, qui mesure le trafic passager réel) montre une croissance mondiale de 6,7% en 2016 à 8% en novembre 2017, avec une croissance européenne de 4,6% à 7,9% sur la même période, pendant qu’en Amérique du Nord, on y observait une croissance plus modeste de 4,1% à 5,4%.

Sapristi, mais alors, se demanderait Roger s’il avait ces informations au lieu de pester contre sa tablette qui ne peut pas s’abaisser correctement contre son trop gros ventre rebondi, d’où provient donc le différentiel du bénéfice entre compagnies européennes et américaines ?

Une comparaison des résultats d’exploitation 2017 avant (marge EBIT) et après impôts (marge EAT) permet d’orienter la réflexion. Avant impôts et taxes, l’Amérique du Nord réalise 8,3% de bénéfice contre 13,2% pour l’Europe. Après impôts, la première engrange 15,4 Md$ contre 7,4 pour l’Europe, là où l’Amérique du Nord représente 22,8% du trafic (passagers et fret confondus) alors que l’Europe en capte 26,1%.

À l’évidence, ce différentiel ne peut expliquer seul la différence entre les bénéfices et les marges de chaque côté de l’Atlantique, ce qui indiffère Roger, qui préfère s’étaler de la moutarde sur la chemise dans un mouvement maladroit. Cela ne se verra pas trop, tant elle est hideusement bariolée.

Pendant que Roger essuie ses cochonneries, écartons certains coûts opérationnels, essentiellement identiques pour tous : les fluctuation des prix des carburants (20% de plus de 2016 à 2017) sont les mêmes pour tous les transporteurs ou à peu près puisque le kérosène bénéficie d’une détaxe en vertu d’accords internationaux.

En revanche, selon les régions ou les pays, on peut ajouter des taxes environnementales, diverses et variées, voire la participation obligatoire à un système d’échange de quotas d’émissions de CO2, que Roger a certainement adoubé de son vote docile il y a quelques années. Tout comme il aura applaudi des deux mains les douzaines de taxes différentes qui s’appliquent (1669 combinaisons de taxes possibles au niveau mondial). Cela donne un parfum très particulier aux beuglements de Roger lorsqu’il évoque le “scandale” de l’exemption de taxation du kérosène.

À ces taxations directes, il faut ajouter celles des entreprises qui possèdent les compagnies aériennes, mais aussi celles qui possèdent les aéroports, parkings, sociétés d’assistance en escale, magasins, etc. Bref, tout le transport aérien, en plus d’être une formidable machine à créer et maintenir de l’emploi, abonde très largement au budget des États !

Or, en Europe, grâce à Roger, ses idées, ses votes et ses trop nombreux semblables, les impôts et les taxes sont très lourds. Coïncidence ?

Certes, ces taxes et impôts n’expliquent pas tout : entre l’Amérique du Nord et l’Europe, les deux marchés, la structure de l’espace aérien et le réseau aéroportuaire sont très différents ; les USA n’ont qu’un seul prestataire de services de navigation aérienne (et, en gros, une tarification moindre et plus simple de l’utilisation des routes aériennes), le produit proposé par les compagnies n’est pas forcément comparable en qualité au produit européen.

En outre, il règne en Europe une concurrence féroce entre transport aérien et rail (lourdement subventionné et que Roger aurait peut-être dû envisager plutôt que pester contre son siège trop étroit), avec des distances parcourues intra-UE et intra-USA et une densité de trafic très différentes.

Malgré tout, une étude de 2017 estime que la totalité des taxes-passagers perçues représentaient à peu près 6 Md€ et démontre notamment que si ces taxes étaient abolies, l’économie européenne en récupérerait 97% par le truchement de la taxation indirecte des biens & services (p.ex. via la TVA), et les compagnies proposeraient mécaniquement davantage de services à moindres coûts en jouissant d’une plus grande flexibilité de leurs politiques de fixation des prix, tout en maîtrisant un peu plus leurs ratios coûts-bénéfices !

Ainsi, sur la base d’une modélisation intégrant un taux de croissance stable de 2% dans la zone économique européenne (EEA), l’impact sur le PIB d’une telle abolition serait de +0,07% en 2018 soit à peu près 10,5 Md€ de PIB supplémentaire. En 2030, les projections donnent +0,13%, soit 24,9 Md€ qui bénéficieraient à tous les secteurs d’activité économiques.

Pour l’emploi, cela reviendrait à créer 40.000 nouveaux postes l’année suivante et jusqu’à 110.000 en 2030 : des emplois dans tous les secteurs créés par effets directs, indirects, induits et par réaction catalytique, la majorité l’étant dans les secteurs liés au transport aérien, comme le tourisme.

Cette abolition totale se traduirait par une augmentation de 45 millions de passagers transportés sur les 3 années suivant l’abolition, dont 9 millions de touristes supplémentaires soit 25,4 millions de passagers en plus en 2020. L’étude estime que ces touristes dépenseraient autour de 3,5 Md€ sans compter les effets catalytiques sur les secteurs en aval de la chaîne de valeur.

Mais Roger s’en fout, lui qui s’est à moitié entortillé dans sa ceinture de sécurité dont la complexité semble l’occuper fiévreusement. S’il s’occupait en plus de ces histoires de taxes, il s’écrierait évidemment “manque à gagner”, son œil injecté de sang et ses petits poings lancés vers le plafond : pensez donc, la seule exemption accordée au kérosène et du secteur hors-taxes représente 39 Md€ dans une déclaration de 2013 !

Comment l’État pourrait s’en sortir, hein, ma brave dame, sans ces impôts, taxes et ponctions diverses ? Comment calmer Roger autrement qu’à coup de somnifères puissants ou un bon coup derrière la nuque ?

Peut-être en rappelant que ce « manque à gagner » serait récupéré à 97% via la stimulation de tous les secteurs d’activité économique. En pratique, on observerait une augmentation des recettes fiscales générées par ces secteurs : taxes & impôts sur le revenu (des sociétés comme des contribuables), sur la valeur ajoutée, etc.

Rien de bien nouveau d’ailleurs : ce serait une simple application de la théorie de la taxation indirecte (voir, par exemple, Intermediate Microeconomics: A Modern Approach’, 8th Edition, Hal. R. Varian (2010) ).

On peut tortiller les choses comme on veut, les taxes sont – ô surprise ! – le poste le plus important dans le prix d’un billet.

En 2016, le Telegraph britannique rapportait dans un article relativement provocateur la composition d’un billet d’avion standard. Bien que basées sur une compagnie américaine, les proportions restent comparables pour une compagnie européenne : pour un vol Detla Airlines sur un Airbus A320 à pleine capacité (154 passagers) de New-York JFK à Washington Dulles International (un vol domestique, donc, dans un pays où les taxes sont supposées inférieures à l’Europe), nous avons donc :

Carburant 2,50$
Salaires du personnel navigant (1 pilote et 4 personnels de cabine) 1,50$
Coûts aéroportuaires (redevances, taxes) 13,50$
Amortissement de l’avion 11,50$
Assurance de l’avion 0,25$
Coûts de maintenance de l’avion 14,00$
Autres taxes et redevances 15,60$
Coûts opérationnels de la compagnie 10,00$

Saperlipopette ! Les taxes & redevances sont le poste le plus important (29.10$ pour un coût total de 68.85$, soit 42%) !

Sur un vol transatlantique typique, on y ajouterait 5,50$ pour la douane, 5,00$ pour l’inspection sanitaire des plantes & animaux (oui !) et une taxe au transport international de 17,70$. Pour vous donner une idée de l’équivalent européen de cette dernière taxe, la Air Passenger Duty prélevée au départ d’un aéroport britannique serait de 73,00£ dans le cas d’un avion de plus de 10 tonnes pouvant emporter plus de 20 passagers, soit la majorité des aéronefs utilisés pour le transport des personnes.

Il y a bien sûr d’autres coûts ancillaires, mais si vous voulez vraiment vous démotiver un bon coup (ou calmer les Roger que vous supportez autour de vous), vous pouvez jouer au petit jeu du KalkülmaTax© sur le site http://www.paxtax.eu/ (qui, ceci dit, ne donne que les taxes passager).

En définitive, l’aviation civile représente un formidable poumon économique et social et depuis peu, les compagnies aériennes sont effectivement bénéficiaires … Mais à quel coût ?

Affinés, les business-modèles permettent à présent de générer du bénéfice principalement sur la vente de produits « dérivés » du seul billet, mais pour l’instant, ce sont les autorités fiscales qui en bénéficient le plus. Et pour bien comprendre à quel point, rappelons simplement qu’en 2017, Apple a annoncé un revenu net de 48,4 Md$ ; en comparaison, au niveau mondial, l’ensemble des compagnies aériennes du monde entier ne parviennent qu’à une trentaine de milliards.

Roger aura encore longtemps de quoi rouspéter …


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