USA : comment l’État a tué le vol supersonique

Si l’administration de l’aviation fédérale américaine ne barrait pas la route au vol supersonique, nous pourrions nous déplacer autour du monde en un éclair.

Par Andrea Castillo, depuis les États-Unis.
Un article de Reason Magazine

USA : comme l'État a tué le vol supersonique
By: KurtClarkCC BY 2.0

Prendre l’avion est la pire des choses qui soient. À chaque vol commercial, les Américains sont tripotés, bousculés, serrés et rassemblés comme du bétail. Mais l’administration de la sécurité des transports (TSA) n’est pas la seule agence gouvernementale qui augmente inutilement nos malheurs aéronautiques. Si l’administration de l’aviation fédérale (FAA) n’empêchait pas les innovations en terme de vol supersonique, nous pourrions nous déplacer autour du monde en un éclair.

Compétition, recherche, innovation

Il y a 50 ans, le futur de l’ingénierie aérospatiale était incroyablement éclatant. Alors que des puissances internationales rivalisaient pour envoyer des humains dans l’espace, des scientifiques employaient de nouvelles technologies afin d’améliorer la vitesse, le confort et la sécurité des vols terrestres. Les compagnies américaines McDonnell Douglas et Boeing ont été les fers de lance de l’ère du transport par jet commercial avec le lancement du Douglas DC-8 et du Boeing 707 à la fin des années 1950. Nos amis Européens sont entrés dans le jeu aéronautique dans les années 1970 avec l’Airbus A300, et Lockheed Martin a enchaîné avec le L-1011 TriStar plus ou moins au même moment.

Avec la compétition et la recherche est venue l’innovation. Au milieu des années 1970, des ingénieurs ont construit des avions supersoniques capables de se déplacer bien au-dessus de 340 mètres par seconde, la vitesse du son. En dix ans, la vitesse record pour un avion a plus que doublé, passant de 1124 km/h en 1952 à 2680 km/h en 1962. En 1976, le pilote américain Eldon W. Joerz a réussi à amener le Lockheed SR-71, le « Blackbird »,  à une vitesse impressionnante de 3530 km/h, presque trois fois la vitesse du son.

Les engins commerciaux ne se sont jamais déplacés aussi vite. Mais les vols supersoniques civils furent autrefois une réalité. De 1976 à 2003, les passagers pressés pouvaient sauter dans un majestueux avion de ligne supersonique Concorde à l’aéroport Hearthrow de Londres et arriver à New York au bout de trois pauvres heures. Essayez de faire la même chose avec un vieux et ennuyant Boeing 747, vous en aurez pour au moins 7 ou 8 heures.

Peu d’entre nous ont pu apprécier la praticité et le frisson d’un vol supersonique. Cela est en partie dû à des considérations économiques : le Concorde et le Tupolev Tu-44 (2000 km/h) de l’union soviétique ont tous les deux subi des départs à la retraite anticipés pour raisons financières.

Mais cela n’explique pas pourquoi les vitesses de pointe des avions ont été à la traîne pendant de si longues décennies. Aujourd’hui, la plupart des avions ont une vitesse de croisière bien en-dessous de la vitesse du son, un Boeing 747-B standard n’ayant qu’une vitesse de croisière plan-plan de 900 km/h. Mes collègues Eli Dourado et Michael Kotrous, du Mercatus Center, ont récemment fouillé dans des statistiques de vitesses aéronautiques compilées par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), une association internationale de mesure et de mise en place de normes pour l’aviation en amateur. Leur trouvaille ? Les innovations en termes de vitesse dans le transport aérien ont subi un arrêt soudain après le record toujours inégalé de Joerz en 1976.

La FAA interdit les vols supersoniques

Vous pouvez remercier la FAA pour la médiocrité persistante du transport aérien. En 1973, en plein milieu d’amples développements du transport aérien, la FAA a bizarrement décidé d’interdire les vols supersoniques au-dessus des États-Unis. Pourquoi ? Lorsqu’un avion se déplace plus vite que la vitesse du son, il génère des ondes de choc toutes compressées en un seul « bang supersonique » extrêmement fort. La FAA et d’autres activistes civils se sont inquiétés des potentiels dommages que ces vols supersoniques pourraient causer sur l’environnement ou les infrastructures civiles.

Malheureusement, l’interdiction des vols supersoniques par la FAA n’était pas basée sur des preuves mais sur un scepticisme instinctif de la technologie.

Lorsque le développement du Concorde a été annoncé en 1962, des scientifiques et des non-scientifiques inquiets se sont regroupés afin de stopper la marche du progrès aéronautique. Un ingénieur aéronautique suédois, Bo Lundberg, a fourni la plupart des contre-arguments universitaires, publiant des articles, via son institut de recherche sur l’aviation, qui suggéraient que le public rejetterait la nuisance des bangs supersoniques.

Richard Wiggs, un professeur des écoles britannique et militant écologiste, stimula la participation du public dans une campagne contre les vols supersoniques. Son projet anti-Concorde fût promu dans des journaux de renom par des publicités en page entière qui mettaient les gens en garde contre les « bangs supersoniques », qui seraient « de loin de plus bruit le plus fort qu’ils n’aient jamais entendus ». Son autre argument, développant que les contribuables français et anglais n’auraient pas dû être obligés de payer les subventions du Concorde, sera plus en accord avec les vues des lecteurs de Reason. Mais malheureusement, la trompeuse et paranoïaque campagne de dénigrement diffusée par le projet anti-Concorde et son allié la ligue citoyenne contre le bang supersonique ont servi de catalyseur de réformes anti-innovation.

Bien entendu, très peu d’entre nous toléreraient une technologie de vol qui, bien que rapide et élégante, percerait des trous dans les maisons ou briserait des vitres à chaque passage. Les vols supersoniques qui ne généreraient que des détonations embêtantes mais inoffensives ici et là pourraient provoquer quelques vives discussions. Il est impératif que les scientifiques et les preneurs de décisions aient assez de temps pour passer au crible les preuves factuelles avant d’évaluer quel niveau de risque et d’inconvenance la population est prête à tolérer.

Pour sa défense, la FAA s’est bien associée à la NASA et à l’U.S. Air force pour tester et mesurer préventivement les conséquences des vols supersoniques de 1958 à 1968. Contrairement à la rhétorique des personnes s’opposant aux vols supersoniques, qui selon eux auraient fait voler en éclats les vitres de villes entières, les bangs supersoniques générés par les avions supersoniques en conditions terrestres étaient prévisibles et peu sonores. Plusieurs de ces tests ont révélé que les personnes au sol n’ont rien remarqué. En 1962, lors d’un test effectué au-dessus de St. Louis, seulement 35% des personnes interrogées se sont dites faiblement ennuyées par les bangs supersoniques, et moins de 10% ont envisagé de déposer une plainte formelle ; seul 1% a pris la peine de le faire.

Dans une autre série de tests au-dessus de la ville d’Oklahoma en 1964, les scientifiques ont soigneusement choisi un échantillon représentatif de bâtiments pour observer les effets de vols supersoniques réguliers sur la vie quotidienne pendant 6 mois. Étonnamment, 73% des participants ont déclaré qu’ils pouvaient supporter sans problème les effets des vols supersoniques. Près de 40% des personnes interrogées ont déclaré qu’elles pensaient que leur habitation avaient subi des dommages structurels, mais les scientifiques ont été incapables de détecter des preuves matérielles. Les personnes interrogées les ont peut-être inventés, ou bien les scientifiques n’ont pas approfondi leurs travaux de recherche des ces dégâts. Une recherche plus poussée a donc été nécessaire.

Bangs supersoniques

Afin de mieux comprendre les dégâts structurels spécifiques aux vols supersoniques, les scientifiques ont construit une ville miniature faite de fausses maisons, les mêmes que celles des sites de tests atomiques qu’Hollywood aime tant, au stand de test de missiles des White Sands dans le Nouveau-Mexique en 1964 et 1965 afin de vérifier la résistance éventuelle des fenêtres et des tuiles. Seize types de bâtiments furent créés, équipés de matériaux de construction standards de qualités différentes, de sorte à avoir une meilleure idée du comportement des habitations en fonction de leurs coûts. Après presque 1500 détonations, les résultats ont été dans l’ensemble encourageants : les plastiques de toutes sortes ont bien tenu, seules les vitres mal installées se sont fissurées, et le stuc a résisté. Et si vous vous inquiétiez pour les poules, n’ayez pas peur : les bangs supersoniques n’affectent pas le taux d’éclosion des œufs.

Hélas, les conjectures paranoïaques décrivant des villes en ruine ou des tympans explosés ont semblé plus pertinentes aux preneurs de décisions que les données sur l’élasticité des plaques de plastique. L’interdiction par la FAA des vols supersoniques au-dessus des États-Unis a survécu jusqu’à ce jour, et avec elle notre continuelle misère dans les cieux.

Mais les choses pourraient changer. La start-up Boom technology, basée à Denver, développe actuellement un avion pouvant aller jusqu’à 2335 km/h (deux fois la vitesse du son). Le vétéran de l’espace Virgin s’est associé avec Boom pour faire revivre la ligne de vol supersonique Londres-New York majestueusement parcourue par le Concorde tant de décennies auparavant. À propos du Concorde, ses fans passionnés du club éponyme pourraient réaliser leur rêve fou de lever assez d’argent afin de renvoyer leur bien-aimé dans le ciel. Le Japon et la NASA se lancent aussi dans le monde exaltant du vol supersonique.

Mais tous ces investissements ne serviront à rien si la réglementation n’est pas modifiée. Autoriser les vols supersoniques au-dessus du territoire américain pourrait largement augmenter les chances de rentabilité pour ce marché historiquement exigeant. La FAA possède une occasion d’ouvrir la voie à des innovations majeures en ne pratiquant qu’une modification minime de la réglementation : la fin de l’interdiction des vols supersoniques. Au lieu de cette interdiction, elle devrait mettre en place un niveau sonore minimal que les entrepreneurs devraient atteindre pour être habilités à voler. C’est tout !

L’agence a envisagé cette politique auparavant mais est restée désespérément têtue depuis une déclaration datant de 2008 : elle ne proclamera pas un taux standard tant « qu’il ne sera pas prouvé que l’impact sonore des vols supersoniques est acceptable ». Mais cette posture kafkaïenne n’est pas différente d’une pure et simple interdiction : les entrepreneurs ne peuvent pas démontrer que l’impact sonore est acceptable sans définition précise de ce mot.

Heureusement, alors que les ingénieurs et les décideurs commencent à considérer l’espace aérien comme une nouvelle plate-forme d’innovation, l’attrait pour une réforme de la régulation allant vers une « innovation débridée » grossit. La FAA pourrait être un champion de la prochaine grosse industrie américaine dès qu’elle se décidera à changer.