La saga Alstom ou la traduction d’une frilosité bien française

TGV en gare de Barcelone (Crédits Aleix Cortés, licence Creative Commons)

Intervenir ? Ne pas intervenir ? La saga Alstom représente à elle seule les errements français face aux politiques de régulation du marché.

Par Luc Tardieu.

TGV en gare de Barcelone (Crédits Aleix Cortés, licence Creative Commons)

Mercredi 5 novembre, Emmanuel Macron, ministre français de l’Économie, entérinait l’accord du gouvernement sur le rachat par le groupe américain General Electric de la branche énergie d’Alstom. Si la volonté de vendre et le nouveau propriétaire étaient connus de longue date, le groupe français dès lors amputé semble patauger en eaux troubles quant à son futur.

La saga Alstom représente à elle seule les errements français face aux politiques de régulation du marché. Intervenir ? Ne pas intervenir ? Le groupe tricolore spécialisé dans les transports a connu les deux. En 2004, tandis que Nicolas Sarkozy était ministre de l’Économie, la France faisait le choix d’entrer au capital d’Alstom, alors au bord de la faillite. Deux ans plus tard, le géant français du BTP, Bouygues, rachetait les parts de l’État – 21,03 % –, lui permettant d’ailleurs de réaliser une belle plus-value. Le plan de sauvetage esquissé par le locataire de Bercy se voyait couronné de succès ; les finances étatiques connaissaient une légère embellie. Sauf que, début 2014, Alstom se rapproche à nouveau dangereusement du gouffre, et les offres de rachat fleurissent pour un (ex ?) fleuron national en péril. L’Américain General Electric (GE) et l’Allemand Siemens-Mitsubishi sont alors pressentis au rachat.

Refuser d’entrer au capital d’Alstom pour mieux l’intégrer après la bataille

Mais contrairement à il y a 10 ans, la France privilégie en juin dernier l’amputation à l’administration de soins palliatifs et l’accompagnement d’un groupe souffrant. Une méthode qui a le mérite de la clarté et de la simplicité, là où une énième entrée au capital aurait jeté quelque incertitude sur le devenir des investissements de l’Etat. Pourtant, tandis qu’Emmanuel Macron, ministre de l’Economie, a officiellement autorisé, mercredi 5 novembre, le rachat de la branche énergie par l’américain GE, on apprend que la France pourrait entrer de nouveau au capital du délesté Alstom.

Ainsi le gouvernement se laisse-t-il 20 mois, une fois l’acte de vente paraphé – premier semestre 2015 –, pour acquérir 20 % des parts du groupe sur le marché ou auprès de Bouygues. Si l’on pouvait encore se demander, en 2014, si tout tournait rond sous l’ère Hollande, cette annonce a le démérite – ou le mérite – de nous indiquer qu’il y a bel et bien un problème. Comment interpréter la participation future de l’État, alors que la bataille est déjà terminée – et dans un sens perdue –, si ce n’est comme la volonté pernicieuse du chef de l’État de ne pas faire du Sarkozy, déclaré ennemi de la nation socialiste en 2012 ?

Un « Airbus des transports » qui ne verra sans doute jamais le jour

L’économie ne serait ainsi qu’un jeu dont le but est de ne surtout pas imiter son concurrent pour satisfaire quelque égo de politicien. Un jeu qui, si l’on peut se permettre, M. le président, met en balance des milliers d’emplois et une indépendance énergétique – donc économique – tant vantée au plan mondial. Rien que cela. Résultat des courses, le gouvernement agit à contresens et rate surtout le virage européen qu’aurait pu emprunter l’affaire, si nos dirigeants – comme ceux d’Alstom – avaient joint, pour une fois, des actes à leurs paroles, celles d’europhiles convaincus mais peu convaincants. Car la saga Alstom eût assurément été le commencement d’une fructueuse politique industrielle européenne en matière de transports et d’énergie, sans cette frilosité regrettable.

Politique fiction. Début 2014. Alstom va mal. L’État intègre comme au bon vieux temps son capital en rachetant les parts d’un Bouygues qui n’en demandait pas tant – grand perdant dans l’affaire bien réelle et contemporaine du rachat de Numericable – et devient ainsi l’actionnaire majoritaire du groupe. Cela lui permet de convaincre Patrick Kron, le PDG d’Alstom en bisbille avec Siemens – qui aurait vaguement tenté de faire couler l’industriel français dans les années 2000… – que l’offre de l’Allemand représente une chance inespérée de voir un « Airbus des transports » et un géant de l’énergie émerger un jour en Europe. Un conglomérat qui plus est en bonne santé, tandis que Siemens, qui souhaite se recentrer sur ses activités premières, affiche des bénéfices en hausse cette année.

Malheureusement, la réalité rattrape et dépasse une fois de plus la fiction. Alstom se verra bien dépecé de ses activités énergétiques en 2015, et l’État, incapable de trouver les moyens de ses ambitions européennes, embarquera à bord d’un navire au naufrage annoncé. Annoncé par un manque de visibilité – quant aux pertes d’emplois, quant à la part des 12,35 milliards d’euros d’achat qui viendra remplir les poches des actionnaires –, et des résultats bien plus que moroses – les bénéfices de la branche transport ont chuté de 72 % en un an. Et si l’on venait de gâcher un potentiel franco-allemand au service de l’Europe ?