Louis Renault : le père de la voiture moderne

Publié Par Gérard-Michel Thermeau, le dans Histoire de l'économie

Par Gérard-Michel Thermeau.

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« Voir grand et faire vite » une expression que Louis Renault (Paris, 12 février 1877 – 24 octobre 1944) adorait. Indifférent aux choses de l’esprit, il se voulait un esprit concret et pragmatique : « J’obéis dans mes actions, à mes instincts plus qu’à mon intelligence. » Génie mécanique, entrepreneur visionnaire, il a été aussi un patron autoritaire et tyrannique. Après la gloire, l’infamie : la vie de Louis Renault a pris sur la fin des allures de tragédie grecque.

Les Renault étaient des vignerons de père en fils du XVe au XVIIIe siècle dans la région de Saumur. Pierre Renault devient tailleur d’habit, début d’une lignée dans la confection à Saumur puis Paris. Alfred Renault, sous le Second Empire, prospère dans le commerce en gros de fournitures de tailleurs mais aussi de soierie avant d’acheter une fabrique de boutons. Il épouse la fille d’un marchand chapelier et voit ses affaires prospérer. Il possède un luxueux appartement parisien place de Laborde et une maison de campagne à Boulogne-Billancourt. Louis nait donc dans un milieu très favorisé.

Un cancre doué pour la mécanique

Dernier né, il se montre mauvais élève, timide, renfermé. Une seule chose le passionne, la mécanique. Au fond du jardin de Billancourt, il aménage un petit atelier. Son rêve est déjà de construire une automobile. Il a vu que la vapeur était condamnée au profit du moteur à pétrole. Il tente en vain de se faire engager chez les constructeurs automobiles renommés. Par l’intermédiaire de son beau-frère, l’avoué Richardière, Louis obtient d’être employé par la firme Delaunay-Belleville, spécialisée dans la construction de chaudières à haut rendement. Pendant son service, il réussit à se faire affecter à l’atelier d’armurerie.

Grâce à son frère Marcel, il obtient de Renault fils & Cie une allocation mensuelle de 500 francs pour réaliser sa voiturette automobile (1898). En trois mois, il réalise son premier exploit et met au point une transmission « à prise directe ». L’engin, pesant 250 kg, fait du 50 km/h, l’ensemble de la transmission étant monté sur roulement à billes. Bien que bricolé, c’est la première automobile moderne.

Comme il devait le déclarer le 14 avril 1932 :

« Très jeune, par tempérament, je n’avais qu’une joie, celle de concevoir, de créer, de produire quelque chose. (…) J’ai par nature le désir de la réalisation, et de la réalisation rapide. Qu’est ce qui pouvait, plus que l’automobile, répondre à ces deux caractéristiques : vitesse et indépendance ? »

Renault frères

Le voilà avec une commande de douze véhicules. Mais la firme Renault n’existe pas. Les deux frères, Marcel et Armand acceptent de constituer une société en nom collectif Renault frères au capital très modeste, 60 000 francs. Louis n’est en aucun cas associé. Il doit se contenter de déposer le brevet d’invention de son « mécanisme de transmission et de changement de vitesse pour voitures automobiles ». L’atelier est installé à proximité de la propriété de Billancourt.

Le capital est englouti dans l’achat de l’outillage et l’embauche de la main d’œuvre. Parmi les recrues, un tout jeune dessinateur industriel de 17 ans, Charles Serre (l’un des pères de la 4 CV) qui devient chef du bureau d’études. Louis, levé tôt, couché tard, travaille avec ses ouvriers. En moins de six mois, il construit 29 voiturettes de type A. Un journaliste lui conseille de participer aux courses de vitesse pour se faire connaître. Avec son frère Marcel, qui n’a cessé de le soutenir, il remporte de nombreuses courses. Finalement, la petite entreprise livre non pas 12 mais 71 voitures à la fin de l’année 1899.

Renault avait 6 ouvriers en 1899 mais 500 en 1902, livrant cette année là 509 véhicules.

Il tire profit d’ennuis mécaniques sur le Paris-Berlin pour dénoncer les moteurs De Dion-Bouton. Désormais, les Renault seront équipées de moteurs maison. Il n’hésite pas à débaucher le meilleur motoriste des usines De Dion. Le type K, équipé de ces nouveaux moteurs, dépasse les 130 km/h. Marcel Renault triomphe lors du Paris-Vienne.

C’est alors une histoire d’amour avec une chanteuse d’opéra, Jeanne Hatto. Elle refuse de l’épouser pour continuer sa carrière et ne pas tomber sous son autorité tyrannique.

L’irrésistible ascension de Renault

Le 24 mai 1903, le Paris-Madrid tourne au drame. « Voitures renversées, disloquées, brisées » écrit un journaliste de l’Illustration. Bilan : cinq morts parmi les pilotes et mécaniciens, six parmi le service d’ordre et les spectateurs, une dizaine de blessés. La course s’arrêtera à Bordeaux. Parmi les victimes, Marcel Renault qui succombe à ses blessures. Si la mort de son frère l’accable, elle lui permet de racheter la moitié de l’entreprise. Le temps des courses commerciales est terminé.

Renault, réagissant aux contrefaçons éhontées de ses brevets, attaque un petit constructeur Corre. Une fois le procès gagné, il propose une transaction à l’amiable à ses concurrents qui ont tous pillé la « transmission directe » : une redevance de 1% sur chaque châssis vendu. Peugeot est un des rares à tenter d’y échapper. Jusqu’à la tombée du brevet dans le domaine public en 1914, Renault engrange près de 3,5 millions de francs, trouvant de quoi financer son entreprise.

Louis a vendu l’entreprise familiale de boutons, soieries et mercerie en 1904. Fernand, qui a le sens du commerce, met en place un réseau commercial efficace : 120 représentants de la jeune firme automobile en métropole. La marque s’implante en Angleterre, États-Unis et Allemagne par l’intermédiaire de filiales. Renault vend aussi en Belgique, Suisse, Autriche-Hongrie, Espagne et Argentine. La production a du mal à suivre. Fernand forme Louis à de sains principes de gestion, notamment celui d’assurer le développement de l’entreprise sur ses fonds propres.

Un Ford français ?

La grande idée de Louis Renault : créer des « véhicules légers, de prix modeste ». Il cherche à s’imposer sur le marché des véhicules de transport de marchandises et de transports en commun par des voitures simples et fiables. Fournissant 2800 taxis à Paris (1905-1909) mais aussi à Londres et New York, il aurait pu être le Ford français. Mais au lieu de se spécialiser dans la fabrication des 3 ou 4 modèles qui se vendent bien, il élargit sa gamme de modèles, fournissant même des moteurs d’avion. Il rêve que tout engin roulant, volant ou flottant porte sa signature. Il veut être le premier partout.

Lors de la grève qui touche l’industrie automobile en mai 1906, il ferme l’usine et la fait garder par l’armée. Cassant et autoritaire, il licencie ceux qui ne reprennent pas le travail.

Début 1909, Fernand malade, se retire peu avant de mourir. Renault frères devient Automobiles Renault. Louis Renault constructeur.

Louis Renault, soucieux d’améliorer l’organisation du travail à Billancourt, fait appel aux compétences de Georges de Ram qui a découvert les travaux inédits en français de Taylor. Mais malgré des essais concluants, Renault hésite : il faudrait réorganiser totalement les ateliers et embaucher massivement. Il finit par s’embarquer pour les États-Unis (1911). Découvrant avec émerveillement la production à la chaîne de la Ford T à Detroit, il rencontre Taylor à Philadelphie. En 1912, le chronométrage est instauré dans une partie des ateliers.

Mais loin de rationaliser les opérations de production, Renault cherche surtout à augmenter les cadences. La réponse ouvrière ne se fait pas attendre. La grève éclate en février 1913. Fidèle à sa méthode, Louis Renault licencie tout le monde tout en offrant de réengager qui le souhaite. Le bras de fer tourne à l’avantage du patron intransigeant.

La guerre détestée et bénéfique

Avec un personnel de 5 000 ouvriers, Renault fait presque jeu égal avec Peugeot en termes de production. Il est élu président de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles.

La guerre provoque la mobilisation du personnel. Pacifiste sincère, Louis Renault est accablé. « Quelle stupidité la guerre » confie-t-il à son homme de confiance. Lui le constructeur déteste cette destruction d’hommes et d’argent, ce gaspillage et ce chaos. Au bout de quelques semaines de conflit, l’État-Major comprend qu’il va très vite se trouver à court d’obus. Louis Renault imagine de les fabriquer par décolletage, technique compatible avec l’équipement de machines-outils de son usine. Très vite va s’imposer cette évidence : ce qui est bon pour Renault est bon pour la France.

Travaillant pour la défense nationale, Louis Renault en profite pour s’emparer des rues de Billancourt, évinçant habitants et commerçants pour étendre les installations industrielles. Sortent de Billancourt des millions d’obus et de fusées, des éléments de fusils, des camions, des moteurs d’avions, des tracteurs à chenille, des chars d’assaut. L’usine réalise ses propres machines-outils pour se libérer des constructeurs américains.

L’autre père la Victoire

Louis Renault a beaucoup de mal à persuader l’armée de l’utilité de son nouveau jouet  : le char FT-17. Il s’installe lui-même aux commandes du prototype le 22 février 1917 et manque de finir dans la Seine. Décidément cette automitrailleuse à chenilles ne séduit guère le commandement. Seul l’arrivée de Pétain au commandement débloque la situation. L’utilisation des FT-17 le 31 mai 1918 face à l’offensive allemande est décisive. Ludendorff devait grommeler : « Les Français ont eu cette rare fortune de trouver un grand général… Louis Renault. » Même Robert Peugeot lui envoie une courte lettre de félicitations.

La victoire a cependant ses amertumes : son neveu Jean, qu’il considérait comme son successeur, est mort au combat en 1916. Il lui faut donc fonder un foyer. Il épouse la très belle Christiane Boullaire, mariage de raison plus que de passion. Elle lui demande de raser sa moustache : il a l’air plus jeune et plus américain. L’héritier issu de cette union intéressée ne devait pas révéler de grandes capacités.

Lendemains de guerre

Par l’intermédiaire d’un groupement des constructeurs automobiles, l’UCPMI (Union des consommateurs de produits miniers et industriels), il met la main sur les forges et aciéries d’Hagondange (1919). Le Comité des forges n’apprécie guère cette incursion de Renault qui désormais peut négocier en position de force avec les aciéries. Dans la foulée, Renault crée une usine hydroélectrique en Savoie pour alimenter l’usine de Saint-Michel-de-Maurienne qui fournit des aciers spéciaux (1920). Il entre dans le capital de diverses sociétés fournissant démarreurs, roulements à billes, carburants, freins…

Aussi l’entreprise se transforme en 1922 en société anonyme des usines Renault (SAUR), dont les actions sont presque toutes directement ou indirectement la propriété du Patron.

La démilitarisation de la firme se fait sans heurts : les camions et camionnettes conçus pour l’armée trouvent une application civile, le tracteur Renault dérive du char de combat, la production de moteur d’avions continue.

Très bien introduit dans les milieux politiques, il devient le fournisseur attitré des grandes entreprises de transport en commun. S’il sait choisir des collaborateurs talentueux (François Lehideux, René de Peyrecave), il n’hésite pas à diviser pour mieux régner.

Renault vs Citroën

Mais dans les années 20, Renault se voit concurrencer par un nouveau venu aux dents longues et aux idées neuves : André Citroën. Une compétition ruineuse oppose les deux constructeurs qui ne va cesser qu’avec la chute du trop brillant rival. En 1925, après l’utilisation de plusieurs logos successifs, Renault trouve enfin son logo définitif : un losange, c’est à dire aussi deux chevrons réunis par la base !

En 1928, un second séjour aux États-Unis, où il est accueilli par le gratin de l’automobile américaine, le convainc de construire une nouvelle usine à l’américaine sur l’île Seguin. Dans cette dernière enclave libre du site de Billancourt, Louis Renault avait d’abord songé à créer un « poumon vert » pour son personnel. Avec un malin plaisir, Renault invite André Citroën fin 1932 à visiter le site en automobile : celui-ci est trop grand pour en faire le tour à pied ! Impressionné, Citroën va se ruiner définitivement en voulant rebâtir son usine de Javel.

Le déclin de Louis Renault

Mais la santé de Louis Renault se dégrade brutalement en 1934. Souffrant d’un calcul rénal droit, il connaît des périodes de confusion où il se met à bafouiller ou à tenir des discours incohérents.

La chute de Citroën va faire de Renault la cible des communistes et de la CGTU dénonçant le « bagne Renault », « l’île du Diable ». Louis Renault est désormais le « saigneur de Billancourt ». Les caricatures communistes empruntent au répertoire des stéréotypes antisémites : nez proéminent, oreilles décollées, cheveux ondulés.

Les accusations de fascisme paraissent trouver un fondement dans la personnalité du chef de la police privée de l’usine, Henri Duvernoy, aux sympathies d’extrême droite. Si les salaires sont plus élevés que chez les concurrents, l’ambiance est exécrable et le flicage finalement contreproductif.

Affaibli par ses crises d’urémie, Louis Renault se désintéresse de plus en plus de Billancourt. Il joue les gentlemen farmer dans son domaine d’Herqueville en Normandie. Son épouse, Christiane, tombée amoureuse de Drieu de la Rochelle, milite, pendant ce temps, dans le camp du fascisme français.

L’agitation sociale et politique ne va plus cesser à Billancourt entre juin 1936 et novembre 1938. Mais Renault ne contrôle décidément plus rien et c’est son neveu, François Lehideux, qui décide le licenciement en bloc et l’éviction complète des militants communistes.

Ambiguïtés et calomnies

Aphasique, dépassé, Louis Renault subit la drôle de guerre. Pour mieux l‘écarter, le gouvernement l’envoie en mission aux États-Unis où il arrive le 1er juin 1940. Il y apprend la chute de la France. De retour, il se voit imposer par les Allemands la réparation de chars à Billancourt. Finalement ceux-ci doivent se contenter d’utiliser deux ateliers indépendants. La prétendue lettre d’acceptation de Louis Renault, restée introuvable, paraît n’être qu’une invention des Nazis.

Mais Louis Renault, flanqué d’une épouse qui s’affiche dans les mondanités du Paris de l’Occupation et d’un neveu devenu ministre de Vichy, prêtait le flanc aux accusations les plus enflammées. Et les communistes, depuis longtemps, le poursuivaient d’une haine féroce.

Si Renault, dans ses moments de lucidité, ne dirige plus guère, il prend néanmoins la décision de faire reconstruire l’usine après chaque bombardement allié. C’est bien là le principal reproche qu’on peut lui faire. Il refuse surtout d’aider la résistance, ne montrant pas la même prudence que les Michelin ou les Peugeot.

Après la libération, la presse communiste se déchaîne. Une simple lettre de dénonciation d’un bon bourgeois du XVIe arrondissement sera l’unique pièce à conviction d’un dossier d’accusation singulièrement vide. Incarcéré à Fresnes le 23 septembre 1944, son état se dégrade très rapidement en prison. Il est transféré tardivement dans une clinique parisienne où il décède. Son dernier mot aurait été : « l’Usine… »

Le 16 janvier 1945, la SAUR est devenu la régie nationale des usines Renault. Cette nationalisation s’appuyait sur les accusations de collaboration de Louis Renault, accusations ressassées depuis par la gauche marxiste.

Sources :

  • Jean-Noël Mouret, Louis Renault, folio biographie 2009, 379 p.

La semaine prochaine : André Citroën

  1. Louis Renault, génie de l’automobile, il faut le dire vite et sans trop insister
    Si sa première voiture est « dans le coup » pour son époque, il n’est quand même pas parti de rien puisqu’il l’obtient en modifiant un châssis de tricycle en quadricycle et que son moteur est un De Dion Bouton (dérivé d’un Daimler… déjà l’Allemagne…).
    Même la paternité de la boîte de vitesses à prise directe lui a été âprement contestée mais il avait surtout eu l’idée de la faire breveter le premier, ce qui lui a assuré de belles royalties…
    Par la suite, les Renault n’ont jamais innové de quoi que ce soit de majeur parce que Louis n’acceptait pas de payer des royalties pour les autres et, s’il ne pouvait tourner lesdits brevets, s’en passait jusqu’ au moment de liberté d’utilisation…

  2. il serait juste que l’Etat rende à la famille Renault ce qui lui appartient !

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