Le contrôle des routes commerciales est décisif

Avec le grand projet chinois de ressusciter les antiques routes de la soie et les routes maritimes, le destin commercial et politique de l’Europe dans le monde pourrait se décider en Asie centrale et dans la zone de l’Océan Indien.

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Le contrôle des routes commerciales est décisif

Publié le 11 août 2017
- A +

Par Michael von Liechtenstein.
Un article de l’Iref-Europe 

Ce que nous appelons maintenant « la route de la soie » était un réseau complexe d’échanges et de pistes caravanières allant des confins orientaux du globe, la Chine et le Japon, au Moyen Orient, à l’Anatolie et à l’Europe.

Quand ces routes terrestres ont été coupées après la chute de l’Empire mongol qu’avait fondé Genghis Khan (1162-1227), les océans devinrent les voies d’accès privilégiées vers l’Asie.

Pour la Chine ré-émergente, c’est un retour à sa grande tradition de leader économique et politique. L’expansion de ses marchés et de ses exportations nécessite des routes sûres, et elle a besoin d’alliés pour satisfaire ses ambitions politiques.

La Belt and Road Initiative

Ces alliés peuvent être soit des pays avec lesquels elle partage des intérêts économiques et stratégiques, soit des pays qu’elle domine par sa puissance. Ou, souvent, un mélange des deux. La relation évoluant, des liens culturels se créent, qui permettent d’approfondir et de consolider une alliance sur le long terme.

La « Belt and Road Initiative1 » (BRI) est une stratégie de développement qui vise à atteindre ces deux buts – sécuriser les routes commerciales et nouer des alliances politiques – à très court terme. C’est une combinaison de la Silk Road Economic Belt (SREB) terrestre et de la Maritime Silk Road (MSR).

La route terrestre va de l’est de la Chine à l’Europe en passant un peu vers le nord par la Russie, ou plus directement à travers l’Asie centrale et la région de la Mer Caspienne, avec trois destinations possibles : l’Europe, l’Anatolie, le Moyen Orient.

L’option maritime, depuis les grands ports chinois, emprunte le détroit de Malacca, débouche dans l’Océan Indien, d’où un accès facile à l’Afrique de l’Est (importante source de matières premières) puis à l’Europe par le canal de Suez ou – mais c’est beaucoup plus long – par le cap de Bonne Espérance.

Les intérêts de Pékin


Pour Pékin, le détroit de Malacca, contrôlé par la superpuissance maritime des États-Unis, est stratégiquement risqué. D’où l’importance de l’autre terme de l’alternative, la route terrestre construite depuis le Xinjiang à travers les Himalayas jusqu’au Pakistan, où la Chine aménage le port de Gwadar sur l’Océan Indien.

Ces projets colossaux servent les intérêts de Pékin de plusieurs manières :
• ils donnent à la Chine le contrôle des routes commerciales pour l’exportation de ses produits manufacturés et l’importation des matières premières qui lui sont indispensables, des biens intermédiaires et des biens d’équipement.
• ils consolident son influence politique et économique dans les pays qui accueilleront les nouvelles infrastructures.
• des routes terrestres eurasiatiques permettront des liaisons plus rapides avec l’Europe, surtout l’Europe centrale. Tout aussi important, ces routes seront moins vulnérables en cas de conflit avec les USA.
• elles ouvrent des débouchés commerciaux à la lointaine province isolée du Xinjiang, à l’ouest, en lui donnant un accès direct aux marchés occidentaux (Europe, Moyen Orient)
et du sud (Pakistan, Océan indien). C’est un aspect important du développement futur de la Chine, qui jusqu’ici s’était concentré sur les zones côtières prospères de l’Est.

Première base navale à Djibouti

11 juillet 2017 : un navire de guerre chinois quitte le port de Zhanjiang avec à son bord des soldats de l’Armée populaire de Libération qui seront déployés dans la nouvelle base militaire de Djibouti (source : dpa).

La Chine renforce également ses capacités navales. La priorité immédiate est d’assurer la protection de son commerce maritime et de consolider ses aspirations hégémoniques sur le littoral est de l’Asie. À plus long terme, elle espère aussi pouvoir tenir tête aux tout-puissants États-Unis dans leur zone même d’influence.

Pour sécuriser son commerce maritime, elle devra déployer une présence navale plus forte, d’abord dans l’Océan Indien, mais ensuite aussi en Méditerranée afin de protéger la route du canal de Suez, absolument vitale. En juillet, elle a envoyé des troupes à Djibouti : sa première base à l’étranger, au confluent de l’Océan Indien et de la Mer Rouge, en approche directe du canal de Suez.

Ces manœuvres navales s’insèrent dans le dessein plus global de défier les États-Unis qui, évidemment, essaient de les réfréner. Ils sont en train de renforcer leurs liens avec l’Inde et les pays d’Asie du Sud-Est, ainsi qu’avec Taïwan, le Japon et la Corée du Sud.

Dans cette nouvelle dynamique, ils sont la puissance depuis longtemps dominante confrontée à une Chine qui refuse de rester à sa place et cherche à briser le carcan. Situation porteuse de conflits, peut-être même d’une guerre ouverte. Ce qui donne toute son importance aux liaisons terrestres de la Chine.

La passivité de l’Europe

Étonnamment, le rôle de l’Europe dans ces redéploiements – d’une importance capitale pour le monde entier, sur les plans économique, politique et stratégique – est à peu près égal à zéro.

Ses liens avec les futurs plus grands marchés de la planète sont en jeu et pourtant, elle est aussi passive aujourd’hui que l’était la Chine des 18 et 19ème siècles, quand l’Europe occupait la majeure partie de l’Asie, quand le contrôle qu’elle exerçait sur les routes maritimes lui permettait de dominer presque tout le globe.


L’Europe, elle aussi, a besoin d’améliorer ses connexions commerciales. Le continent entier aurait tout à gagner à disposer de meilleurs accès aux marchés asiatiques. L’Europe doit une partie de sa prospérité au commerce atlantique, comme la Chine de l’Est est favorisée par son accès au Pacifique.

De nouvelles routes terrestres qui aideraient la Chine à se développer vers l’ouest, et l’ouest à conquérir des marchés orientaux, apporteraient un nouvel élan au commerce international.

Une opportunité pour l’avenir de l’Europe

Le BRI apparaît donc comme une superbe opportunité pour l’avenir de l’Europe. Elle a tout intérêt à s’impliquer fortement et s’imposer comme un partenaire influent de la Chine et des pays riverains dans l’établissement de ces routes terrestres et maritimes. En laisser l’entière initiative à Pékin serait dangereux : ce serait accepter de lui en abandonner ensuite le contrôle, et perdre beaucoup ainsi d’avantages.

En outre, et c’est un point dont l’importance n’est pas assez soulignée, pour les États-Unis, l’engagement de l’Europe – allié et partenaire de premier plan au sein de l’OTAN – dans le développement de routes maritimes et de ports sur les côtes de l’Océan Indien, rendrait l’opération moins menaçante que s’il s’agissait d’un projet entièrement chinois.

Enfin, sur les routes terrestres, la participation de l’Europe pourrait donner aux pays d’Asie centrale plus d’options que le seul choix entre la Russie et la Chine.

(La version en anglais de cet article a été publié sur le site https://www.gisreportsonline.com/)

Sur le web

  1. En français, initiative « la Ceinture et la Route », ou encore parfois « Nouvelle Route de la soie ».
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  • L’ennui pour l’Europe est qu’il faut passer soit par la Turquie, en passe de venir un potentat islamiste de taille, soit au nord de la mer noire par l’Ukraine, dans l’état pitoyable que l’on sait, soit, encore plus au nord par la Biélorussie ou même par la voie de l’extrême nord par Helsinki et St Pétersbourg.
    L’autre option passe par L’Afghanistan, l’Iran, puis l’Irak, la Syrie et le Liban. Inutile de faire un dessin.

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