Notre-Dame-des-Landes : ce qu’il faut savoir si vous n’avez rien suivi ! [Replay]

philippe leroyer(CC BY-NC-ND 2.0)

Notre-Dame-Des-Landes est un projet qui sera de toute façon financé avec l’argent du contribuable. [replay]

Par Nathalie MP.

philippe leroyer(CC BY-NC-ND 2.0)
philippe leroyer(CC BY-NC-ND 2.0)

 

On se rappelle que jeudi 11 février, lors de l’interview télévisée qui a suivi l’annonce du dernier remaniement ministériel, François Hollande a annoncé la tenue d’un référendum local afin de départager une fois pour toutes les pour et les contre dans le projet houleux de nouvel aéroport du Grand Ouest, aussi connu sous le nom de Notre-Dame-des-Landes (NDDL pour les intimes). Si les électeurs disent oui, fort bien ; et si les électeurs disent non, l’État porteur du projet en tirera toutes les conséquences. 

Présentée à des années-lumière de tout calcul politique, comme si ni Jean-Marc Ayrault (pour) ni Emmanuelle Cosse (contre) ne venaient d’entrer au gouvernement, cette décision démocratique s’il en est, un référendum qui demande directement l’avis du peuple, voudrait clore avec élégance le face-à-face délétère qui pourrit ce projet depuis de nombreuses années. Or en l’espace d’une semaine, tout s’est furieusement compliqué : voilà tout d’abord que le référendum annoncé parait difficile à traduire dans les faits, et voilà ensuite que l’ensemble des données du problème ne serait pas exactement posé avec toute la transparence souhaitable. Essayons de récapituler.

Début des années 1960

L’idée d’un grand aéroport dans la région de Nantes et Saint-Nazaire prend sa source dans les projets de décentralisation et d’aménagement du territoire envisagés dès le début des années 1960 pour contrer le fameux « Paris et le désert français » dénoncé en 1947 par le géographe Jean-François Gravier. Au-delà du constat, celui bien réel d’une capitale écrasante, les remèdes préconisés par Gravier versent dans la planification, l’autoritarisme et même parfois l’utopie. Son livre, totalement anti-libéral, constituera néanmoins la la ligne directrice du général de Gaulle pour sa politique d’aménagement du territoire.

nddl-2

Années 1970

En 1970, le site de NDDL est retenu. Situé à environ 20 km au nord de Nantes, c’est un terrain plat et agricole composé de zones humides dont le rôle écologique est alors méconnu. Les Nantais, et surtout un sénateur gaulliste futur maire de Nantes, rêvent d’un aéroport tourné vers l’Amérique qui pourrait accueillir le Concorde et être au transport de fret aérien ce que Rotterdam est au transport maritime. Les prévisions de trafic sont enthousiastes, 5 à 9 millions de passagers à l’horizon 2000, alors que l’actuel aéroport Nantes-Atlantique est à 4,4 millions en 2015. Le Conseil général de Loire-Atlantique commence à acquérir des terres  (850 hectares par préemption).

Années 2000

Cependant, entre choc pétrolier et arrivée du TGV à Nantes, le projet est mis en sommeil jusqu’en 2000, année où Dominique Voynet, ministre écologiste de Lionel Jospin, décide de renforcer la desserte aérienne des métropoles régionales pour limiter la saturation des aéroports parisiens. Dans ce cadre, il a été décidé, « compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de déplacer l’aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes » (page 7772 du document donné en lien). Jean-Marc Ayrault, maire socialiste de Nantes est le principal promoteur du projet. D’après les opposants écologistes locaux, les « nuisances » évoquées par Mme Voynet, sont des nuisances sonores très largement surestimées par la Direction générale de l’aviation civile. M. Ayrault parle maintenant plutôt de sécurité, la disposition de l’actuel aéroport obligeant les avions à survoler Nantes à basse altitude, ainsi que de l’importance du nouvel aéroport pour continuer à faire de Nantes une grande ville internationale attractive pour les congrès et l’événementiel.

Le projet, validé par un arrêté ministériel en 2003, fait l’objet d’une enquête publique en 2006 et 2007. La déclaration d’intérêt public est signée en 2008. Elle insiste sur la haute qualité environnementale du nouvel aéroport et sur les compensations des effets possibles sur la biodiversité. Le coût est estimé à 561 millions d’euros. À côté de l’État et de six collectivités territoriales, dont les régions Pays de Loire et Bretagne, Vinci est sélectionné pour assurer la construction et l’exploitation de l’aéroport dans le cadre d’une délégation de service public. Les travaux doivent commencer en 2014 pour une ouverture en 2017. Tout va bien, ou presque.

Seulement presque, car dès 2000 l’opposition au projet s’organise, d’abord sous forme d’associations ou de collectifs, tels que le CEDPA (collectif d’élus doutant de la pertinence de l’aéroport) ou encore le COPAIN (Collectif des organisations professionnelles agricoles indignées), puis sous forme de mouvements écologistes alternatifs qui en viennent à organiser un camp afin d’occuper la ZAD nuit et jour. En langage administratif, une ZAD est une zone d’aménagement différé. C’est ainsi qu’était qualifié le terrain retenu à NDDL dès le début des années 1970. Avec les actions des opposants, c’est devenu la zone à défendre et les occupants sont surnommés les Zadistes. Sur le plan écologique, leur objectif est de préserver les zones humides du site.

Le budget présenté donne également lieu à contestation, car il ne tient pas compte des aménagements routiers et ferroviaires rendus nécessaires par ce nouvel aéroport. Il correspond de plus à une première phase du projet, ciblée sur un trafic de 5 millions de passagers par an, et non pas sur les 9 millions souvent mis en avant. Suivant les calculs et le périmètre retenu, le budget pourrait grimper jusqu’à 3 milliards d’euros (l’article des Échos donné en lien fait la critique d’une étude très contestée en faveur de NDDL).

De 2012 à aujourd’hui

Fin 2012, l’État tente de faire évacuer la ZAD en mobilisant plus de 1000 gendarmes et policiers. L’opération fait de nombreux blessés, et attire l’attention de la presse nationale sur ce projet contesté. Jean-Marc Ayrault, devenu Premier ministre de François Hollande, lance alors une commission de dialogue qui conclut à l’utilité publique du projet en 2013. Mais de nombreux recours en justice ont été déposés, tant sur la question des expropriations que sur les arrêtés préfectoraux autorisant les travaux. Le gouvernement attend les décisions de justice avant d’annoncer en octobre 2015 la reprise des travaux pour 2016, alors que tous les recours ne sont pas épuisés.

Si les partisans se réjouissent, les opposants dénoncent un « passage en force » et « la fin de l’état de droit » dans notre pays. La présidente du CEDPA explique aux journalistes :

« Ce qui me met hors de moi, c’est la stratégie du gouvernement, qui ne répond pas aux arguments de fond, leur oppose un silence opaque et, pire, pratique la rétention d’informations et même le mensonge. »

Mensonge ! L’accusation est lourde. Et pourtant, quelques jours auparavant, Manuel Valls adoptait une argumentation écologique en déclarant au Sénat que l’aéroport NDDL était :

« bon pour l’environnement, parce que l’actuel aéroport de Nantes est au contact de trois réserves Natura 2000, dont le réservoir à oiseaux du lac de Grand-Lieu. »

Or Le Canard Enchaîné vient de révéler que la Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement des Pays de la Loire (Dreal) a conclu que l’allongement de la piste de l’aéroport actuel « ne présente pas de risque pour la faune de la réserve naturelle et n’augmente pas le péril aviaire » et en a avisé le Préfet de région des Pays de la Loire par lettre datée du 9 septembre 2014. En fait, le problème écologique proviendrait même plutôt du déménagement de l’aéroport actuel qui serait alors remplacé par une urbanisation entraînant l’assèchement des terres.

Manuel Valls était-il au courant de ce courrier ? Ce qui est certain, c’est qu’il ne peut ignorer celui qui lui fut directement adressé le 28 octobre 2015 par Loïc Marion, directeur de la Réserve naturelle du lac de Grand-Lieu, celle dont il est question dans l’étude de la Dreal, et qui en confirme les conclusions.

On apprend donc soudain en cascade qu’il y a une possibilité d’allongement de la piste de Nantes-Atlantique, que les risques écologiques évoqués par Manuel Valls sont inexistants, que les nuisances sonores sont faibles et que la sécurité de cet aéroport est excellente. Bref, tous les arguments avancés contre l’aéroport de Nantes-Atlantique pour donner corps au projet de NDDL sont réfutés les uns après les autres sur fond de non transparence du dossier, alors que Ségolène Royal vient de promettre une remise à plat complète.

La suggestion de François Hollande de tenir un référendum sur la question, loin de tout apaiser, apporte son lot de complications. Il est déjà assez loufoque d’imaginer deux ministres du même tout nouveau gouvernement (Ayrault et Cosse) faire campagne dans deux camps opposés, alors qu’on sait que le projet a le soutien de Hollande et Valls. Mais surtout, il y a un premier obstacle juridique. Les référendums locaux décisionnels organisés par une collectivité territoriale sur un sujet qui relève de sa compétence sont possibles depuis 2003. Le problème, c’est que NDDL est un projet national qui relève des compétence de l’État et qui présente un intérêt national.

Le deuxième obstacle vient de ce que les parties aussi bien pour que contre NDDL s’entendent en revanche parfaitement pour se méfier de ce référendum. Des deux côtés, on redoute l’enfumage, et c’est encore plus vrai depuis qu’on sait grâce au Canard enchaîné que toutes les pièces n’ont pas été versées au dossier. Comment les citoyens pourraient-ils se prononcer en connaissance de cause si on leur cache des éléments ? Et sur quelle formulation devront-ils répondre ? L’exemple de la gare de Stuttgart, cité par François Hollande pendant son interview, montre que le référendum n’a rien résolu, des éléments de dépassement de budget étant apparus après coup.

Enfin, qui va être appelé à voter pour ce référendum ? Le gouvernement propose de le limiter aux habitants du département de la Loire-Atlantique, où se situe NDDL. Mais quatre départements limitrophes demandent à participer aussi, dans la mesure où ils sont impliqués dans le financement du projet. Au final, on est en droit de se demander si le référendum aura seulement lieu un jour, en dépit des annonces, plutôt floues et mal goupillées, de François Hollande.

Arrivés à ce point de la lecture, vous connaissez maintenant comme moi à peu près toute l’histoire de NDDL. Êtes-vous capables, suis-je capable, de décider s’il faut construire cet aéroport ou s’en tenir à agrandir l’ancien ? C’est beaucoup plus difficile à dire.

Qui va payer ?

Mais ce qui est sûr, c’est que du premier projet des années 1970 qui reflétait les rêves de grandeur de la France rendus possibles par la formidable croissance des Trente Glorieuses, à la situation des années 2000 qui a vu émerger la dimension écologique de protection des zones humides, puis à l’état actuel du dossier qui brille par son mélange d’amateurisme et de duplicité du gouvernement, un élément constant surnage : contrairement à un entrepreneur privé, les élus qui prennent les grandes décisions d’équipement du pays pour des sommes qui se comptent en centaines de millions d’euros ne prennent en revanche aucun risque sur leur patrimoine personnel. Ils voient d’abord le prestige d’être le maire, ou le président de telle ville ou telle région dotée des plus belles infrastructures de France et ont la fâcheuse tendance à favoriser les projets les plus pharaoniques, avec leur réélection en ligne de mire. Si le budget dérape, aucune importance, aucun retour en arrière ne sera possible et la différence ne sera jamais prise ailleurs que dans l’impôt ou la dette.

Il me semble que si ces décisionnaires sans alignement d’intérêt devaient débourser de leur propre poche quelques petits pouillèmes du budget global, ils seraient beaucoup plus précautionneux dans leurs projets. Les grands ratés étatiques viennent tous de ce biais qui fait que les représentants de l’État prennent des décisions grandioses sur des sujets pour lesquels ils n’ont aucune responsabilité financière personnelle (citons à titre d’exemple récent et spectaculaire le musée des Confluences à Lyon). Dans cette configuration, il est toujours facile de dépenser l’argent des autres. Quand la catastrophe survient, elle est noyée après toutes les autres dans une dette qui dépasse maintenant 2000 milliards d’euros, c’est-à-dire presque 100 % du PIB.

Il résulte de cette situation d’irresponsabilité intrinsèque des hommes politiques qu’on peut presque poser par principe que les grands projets portés et favorisés par l’État sont voués au gaspillage ou à l’échec. La lecture des rapports de la Cour des comptes est toujours très instructive après coup.

Sur le web