Pour le transport en commun… efficace

Le métro privé de Hong Kong est un des meilleurs réseaux de transport au monde en termes de ponctualité.

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Métro Hong Kong MTR - Crédit photo : Canadian Pacific via Flickr (CC BY-NC 2.0

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Pour le transport en commun… efficace

Les points de vue exprimés dans les articles d’opinion sont strictement ceux de l'auteur et ne reflètent pas forcément ceux de la rédaction.
Publié le 18 septembre 2015
- A +

Par Mathieu Bédard, depuis Montréal, Québec
Un article de l’Institut économique de Montréal

Métro Hong Kong MTR - Canadian Pacific (CC BY-NC 2.0)
Métro Hong Kong MTR – Crédit photo : Canadian Pacific via Flickr (CC BY-NC 2.0)

 

Plusieurs arguments circulent contre la privatisation de nos services publics, notamment le transport en commun. L’un d’eux m’a particulièrement fait réagir ces derniers jours. À l’occasion de l’embauche du nouveau directeur général de la STM, ce dernier a déclaré qu’« en ce qui concerne les spécialistes de l’entretien du métro, même si on voulait [en embaucher] à l’extérieur, on ne trouverait pas beaucoup d’expertise. L’expertise est à l’intérieur. » C’est un argument vraiment étrange contre la concurrence ou la privatisation, vu la différence de performance entre le public et le privé.

Pour vous donner un exemple, un des meilleurs réseaux de transport au monde en termes de ponctualité est le réseau privé du métro MTR à Hong Kong. Apparemment, là-bas, on arrive à trouver du personnel d’entretien, puisque le réseau n’a connu aucun retard de plus de 8 minutes pendant 120 jours consécutifs dans la première moitié de 2014, et seulement 12 retards de 31 minutes ou plus durant toute l’année. La façon de comptabiliser les incidents est différente à la STM, mais quand même, il y a eu, en 2014, 903 retards de plus de 5 minutes dans le métro. Vu les performances de la STM, l’argument de l’expertise qui existerait dans le secteur public, mais serait absente du secteur privé est peu convaincant.

Dans la grande région de Montréal, les Conseils intermunicipaux de transport (CIT) sont des délégations de service public. C’est-à-dire que les pouvoirs publics restent des organisateurs, alors que l’exploitation est déléguée à différents opérateurs privés. Ces compagnies d’autobus arrivent bien à embaucher le personnel dont elles ont besoin ou à le former elles-mêmes. Tout comme un tas de sociétés dans divers autres secteurs qui ont besoin d’ingénieurs et de mécaniciens spécialisés. Pourquoi est-ce que ce serait différent pour l’entretien d’un métro ?

Je suis un adepte et un partisan des transports en commun. À partir du moment où l’espace sur la route est limité et où beaucoup de gens vont dans la même direction, ça me semble tout à fait rationnel de se déplacer collectivement. Je serais même prêt à payer plus pour utiliser le transport en commun, mais seulement si une augmentation des prix a des chances de se traduire par un meilleur service, et de rapprocher les performances de notre réseau de celles du métro de Hong Kong. Peut-on compter sur le nouveau directeur général de la STM pour relever ce défi ?


Sur le web.

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  • Moi aussi je serai prêt à payer plus si le service était de meilleure qualité surtout en ce qui concerne la ponctualité.

    Mais je serai prêt à demander le remboursement en cas de retards significatif.

    • Les entreprises remboursent parce quäelles veulent que vous restiez client. S’ily a monopole et aucune chance de perdre le contrat (Genre RATP) vous pouvez vous gratter…

      • Si l’entreprise est seul sur son secteur, vous pouvez vous brossez pour être remboursé.

        L’avenir du transport en commun ce sont les véhicules autonomes sans chauffeurs. N’ayant pas nécessité de construire et d’obtenir un réseau particulier, et jouissant de cout d’exploitation extrêmement faible, des prix très bas et une forte concurrence pourront permettre de favoriser les clients.

  • Il y a une culture particulière à HK qui explique cette qualité de service. Culture qui n’est pas forcément présente à Quebec et, parfaitement, absente en France.

    Les transports collectifs lourds sont l’exemple type d’un secteur non concurrentiel. Si une société A possède un réseau de métro, il parait, en pratique, impossible qu’une société B s’amuse à doubler ce réseau. De fait, l’entreprise privée ne se retrouvant pas en concurrence et jouissant d’un monopole de fait ferait tout aussi mal que son penchant public. Peut-être le prix serait-il, néanmoins, plus bas … afin de s’aligner avec les autres modes de transports.

    Ce n’est pas le fait de traiter une entreprise privée qui apporte quelque chose à son consommateur. C’est le fait que cette entreprise privée soit en concurrence avec d’autres entreprises proposant le même service. Un monopole privé ne vaut guère mieux qu’un monopole public.

    • dans le cas du métro, on pourrait tout à fait imaginer plusieurs compagnies qui se fassent concurrence :
      vinci aurait par exemple les lignes 1, 2 et 3,
      bolloré aurait les lignes 4, 5 et 6,
      la ratp aurait les lignes 7, 8 et 9,
      et ainsi de suite…
      un régulateur qui s’assure que ça se passe bien au niveau des aiguillages et des changements de voies…
      un cahier des charges pour les prestataires, des contrats de concession à durée limitée, de 3 ou 5 ans, et au bout des 3 ou 5 ans, remise en concurrence au niveau des offres, celui qui ne donne pas satisfaction, ne gagnerait pas assez d’argent perdrait une ligne ou jetterait l’éponge de lui même sur une ligne déficitaire…
      ou peut négocier avec l’administration qui gère ces concessions « nous on veut plus exploiter cette ligne si vous ne nous donnez pas telle subvention…
      vinci pourrait dire à l’administration, « nous, on veut bien gérer la ligne 8 sans aucune subvention et la ligne 9 avec une subvention deux fois plus petite que celle que vous donnez à la ratp ».

      plusieurs compagnies aériennes différentes arrivent bien à faire atterrir des avions sur le même aéroport sans qu’on puisse y déceler un quelconque inconvénient, pourquoi ce ne serait pas la même chose dans le métro ?

      • Cela ne change rien. Puisque chaque ligne serait captive d’une compagnie. A partir du moment où vous n’avez pas deux ligne 1, vous n’avez pas de concurrences.

        Vous réinventez – avec votre régulateur, votre cahier des charges, etc. – le système de délégation de service public. Aucun intérêt d’avoir 5 ou 6 prestataires différents sur un réseau. Mieux vaut n’en avoir qu’un seul qui pourrait être, au pire, une joint venture. Un seul prestataire pourra faire des économies d’échelles, etc. Vous réinventez la réponse à une offre de marché public avec vos marchandages. Vous le réinventez même mal puisque si vous voulez obtenir le meilleur prix, il est bien plus sûr, pour éviter les marchandages derrières votre dos, qu’aucun des concurrents ne connaissent les prix des autres. Bref, toujours pas de concurrences.

        Le transport aérien n’a rien à voir puisqu’il fonctionne avec le principe de hub et non de réseau. Les compagnies paient pour louer des locaux/hangars dans un hub qui est un aéroport. Il n’y a aucun réseau à entretenir, etc. S’il y a un problème avec un hub : elles peuvent parfaitement poursuivre leurs activités ailleurs, sans trop de soucis. Les aéroports sont parfaitement privatisables et constituent des prestataires de services des compagnies aériennes. Il y a une très forte concurrences entre les plateformes aéroportuaires.
        Si vous virez la RATP des lignes de métro : elle ne peut strictement plus travailler. Les stations de métro ne sont pas indépendantes, il n’y a pas de concurrences entre elles, contrairement aux aéroports. C’est toute la différence.

        Le secteur aérien est indépendant et décentralisé. Le secteur ferroviaire ne l’est pas. Le gros des investissements du premier est dans le matériel « volant » et son exploitation. Pour le second, ce qui coute le plus cher est le réseau et son entretien. Il y a une grosse différence entre faire voler des avions et gérer un aéroport. Il n’y a pas de grosses différences entre faire rouler des trains et entretenir des rails.

        Vous pouvez, par contre, imaginer plusieurs services de bus en concurrence sur une même ville. (Cf. Bus touristiques.) Pour des TCSP : c’est impossible en pratique.

        • vous vous trompez de sujet.
          Il est tout à fait naturel et SAIN, d’un point de vue économique, que l’exploitant de la ligne 1 cherche à maximiser son chiffre d’affaire, en maximisant ses prix pour un trafic donné, quitte à réduire au strict minimum la qualité de ses prestations !
          La différence entre public et privé, entre monopole légal et monopole naturel, est ailleurs :
          Dans le privé, la valeur ajoutée est maximisée et rendu au public sous forme de dividendes les plus élevés possibles. La concurrence entre Vinci la RATP la SNCF et les autres, dans l’hypothèse d’un éclatement concurrentiel du réseau, ne serait pas (ou peu) au niveau des prix, mais au niveau des standard de prestations (donner l’impression du meilleur service, le plus ponctuel, régulier, confortable etc.) et au niveau des couts (à réduire au maximum). Peu importe, dès lors, que la RATP ait la ligne 1 et Vinci la ligne 4 (perpendiculaires, aucune concurrence pour la clientèle ) ils restent totalement concurrents, même si les clients on l’impression (justifiée) qu’ils sont captifs de ces entreprises.

          Dans le public, rien de tel : on ne recherche pas la maximisation du chiffre d’affaire, mais la maximisation de l’importance politique : usagers en nombre le plus grand possible (quitte à fixer des prix trop bas), volume maximum de dépense et de subvention. Atrement dit il s’agit de gaspiller le plus possible. Peu de moyen de découvrir de nouvelles techniques pour réduire les couts, et aucune incitation à le faire ! La RATP et la SNCF sont en concurrence, certes, mais pour … la préférence du pouvoir politique. Qui passe, entre autre, par la préférence syndicale et un statut le plus avantageux possible pour le personnel. la ponctualité ou le confort n’ont AUCUNE importance, la pression des « usagers » est d’un poids nul.

    • Cette problématique des monopoles de fait n’est pas un problème nouveau et de nombreuses solutions pratiques ont été imaginées et mises en pratique depuis le le début de la révolution industrielle. C’est donc un faux argument.

      • Si mon argument est un « faux argument », je n’ai pas trouvé le votre. Détailler votre pensée que je puisse la démolir.

        « pas un problème nouveau »
        Sources ?
        « nombreuses solutions pratiques »
        Lesquelles ?
        « mises en pratique »
        Où ? Comment ? Par qui ?

        Dans le cadre des TCSP, vous pouvez avoir une concurrence avec d’autres modes de transports. Mais certainement pas avec d’autres TCSP. Si on privatisait le métro/rer parisien, vous pourriez avoir des services de bus, de taxi, d’uber, de locations de voitures ou de vélos, etc. Mais certainement pas d’autres TCSP sur les mêmes trajets.
        Sur le marché du transport sous terrain de passager, l’entreprise exploitant le réseau parisien serait en situation de monopole.

        Tout simplement parce que les entreprises de réseaux (distribution d’eau, d’électricité, etc.) ne peuvent être, de manière économiquement rentable, mise en concurrence. C’est effectivement une donnée qui est connu depuis longtemps. Personne n’a réussi jusqu’à maintenant à fournir une réponse plus satisfaisante que : « Les évolutions technologiques, en orientant vers une décentralisation, peuvent saborder ces monopoles. ». Cette réponse n’est évidemment pas satisfaisantes.

        • « Tout simplement parce que les entreprises de réseaux (distribution d’eau, d’électricité, etc.) ne peuvent être, de manière économiquement rentable, mise en concurrence. C’est effectivement une donnée qui est connu depuis longtemps. Personne n’a réussi jusqu’à maintenant à fournir une réponse plus satisfaisante que : « Les évolutions technologiques, en orientant vers une décentralisation, peuvent saborder ces monopoles. ». Cette réponse n’est évidemment pas satisfaisantes. »
          C’est parfaitement inexact, vous en avez la preuve dans mon post plus haut le 18 septembre 2015 à 18 h 32 min. Et je n’ai évidemment rien inventé. C’est juste pas enseigné, donc pas connu, ce qui donne en toute bonne foi votre discours …

          La prétendue impossibilité de la concurrence repose en fait sur une définition restrictive et FAUSSE de la concurrence.
          La concurrence existe partout. Elle n’est rien d’autre que la version économique de la sélection naturelle de Darwin : vous ne pouvez pas la supprimer, vous pouvez seulement modifier les critères sur lesquels la concurrence va s’exercer. Le pouvoir, l’influence politique, ou l’efficacité économique, par exemple, mais partout et toujours il y aura des gagnants et des perdants.
          Même en milieu politisé à mort, les ressources restent limité et ce que l’un obtient, un autre en sera privé, qu’il s’agisse de financement, d’acier, d’énergie, de postes pour ingénieurs, de datcha luxueuse, ou tout autre chose.
          La concurrence était féroce en URSS. Et elle est terrible entre la RATP et la SNCF en Ile-de-France ;
          Le malheur, c’est qu’elle n’est pas arbitrée par des critère de bonne gestion et d’efficacité économique, mais par des critères d’influence politique et de rivalité personnelle à qui aura la meilleure place parce qu’il aura eu les meilleurs copains… et parfois même elle n’est même pas arbitrée, et on n’hésite pas laisser les DEUX entreprises publiques lancer deux projets incompatibles.

          Il ne s’agit pas de savoir si une entreprise (ou plusieurs) sont en situations de monopole ou d’oligopole, il s’agit de savoir si elle recherche la meilleure efficacité économique, le moindre gaspillage de ressources. Les entreprises privées le font ne serait-ce que pour maximiser les dividendes. Les entreprises public ne le font pas parce que l’efficacité et la qualité de service ne leur donne pas plus de pouvoir, mais MOINS. Plus l’éducation nationale merdoit, plus les trains sont en retard, plus ils peuvent exiger de ressources, plus le poste de DG est important, et plus il est facile, dans le foutoir généralisé , de faire plaisir aux copains sous forme d’emplois fictifs, missions en or, etc.

          Vinci en situation de monopole « naturel » reste une entreprise qui va minimiser ses couts et assurer une qualité de service compatible avec sa pérennité. Elle sera peut-être chère, aussi chère que possible même (normal !), mais elle sera efficace et rendra à la société, sous forme de dividendes, la valeur ajoutée qu’elle cherche à maximiser (à son profit, certes, mais donc aussi au nôtre).

  • Cela se justifierait pour un besoin extrêmement pointu, mais cette cause serait alors un problème caché, qui coûtera de plus en plus chère.

    Exemple: un matériel particulièrement ancien ou correspondant à une norme locale contraignante. Les compétences n’ont alors aucune justification fonctionnelle (sécurité, services rendus…).

    La spécialisation serait un faux nez pour cacher des subventions publiques mal employées…

  • Sur la photo, il s’agit du KRC et non du MTR (Le KCR conduit a la frontiere chinoise de shenzhen)

    Depuis 1995 toutes les stations de metro ont etes equipees de portes et glace automatique, personne ne peux tomber sur la voie ou jeter quelques chose. (pas de suicide)

    Si on rajoute qu’un docteur peut intervenir dans n’importe quelles stations en moins de 2 minutes 30, on voit a quel niveau est le metro de hong kong par rapport au notre.

    • Suffit d’aller à Londres pour voir le niveau déplorable de Paris. Et je ne parle pas que du métro.

      Cette ville est devenue une verrue.

  • Les transports en commun urbains sont des monopoles rarement efficaces, qu’ils soient gérés par le public ou le privé, car ils servent généralement à assoir le clientélisme des autorités, avec la collaboration copain-copain du privé qui gère éventuellement le réseau.
    On se retrouve avec un réseau hypertrophié pour faire plaisir à une part des administrés, aux groupes de pression et aux partis Verts. Le taux de remplissage des véhicules est très mauvais, sauf aux moments des pointes, et le coût par passager de ces transports, vers 0.5 euro par km, dépasse largement celui de l’auto particulière, permettant de récolter en masse argent et influence politique. Les transports en commun urbains servent ainsi, peut-être en les remplaçant, de pots de vin, fausses factures, favoritisme, arrangements payés par les autres (les usagers payent souvent moins de 1/3 du coût total, comme en Ile de France).
    Nous sommes dans une situation très éloignée de celle des compagnies aériennes, qui font tout techniquement et commercialement pour avoir un taux de remplissage des avions très élevé permettant un prix de billet réduit au bénéfice du client voyageur, avec relativement peu de subventions.

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