La gratuité des transports publics à Montpellier : une mesure idéologique et coûteuse

La Cour des comptes s’est intéressée, dans un rapport publié en septembre 2025, à la gratuité des transports publics mise en œuvre dans certaines villes. Contrepoints avait alors insisté sur l’illusion coûteuse et contre-productive que représentait cette approche. En effet, écrivions-nous, la gratuité « déresponsabilise les usagers, fragilise les réseaux par un manque de ressources propres et alourdit les impôts ». Elle bloque aussi l’émergence d’offres concurrentielles privées à même de proposer des solutions alternatives et d’améliorer la qualité du service rendu.

La juridiction financière revient sur le sujet avec un nouveau rapport, en partie alimenté par un sondage auprès des usagers du réseau de transport de la métropole montpelliéraine, bénéficiaires récents de la gratuité. L’objectif de l’enquête était « d’analyser les effets d’une telle modification avant que d’autres facteurs, intervenant inévitablement à long terme, ne compliquent les analyses de causalité ».

A Montpellier, la gratuité comme idéologie

Montpellier Méditerranée Métropole est la seule des 27 agglomérations regroupant plus de 100.000 habitants à avoir instauré la gratuité dans ses transports collectifs. Elle a procédé par phases : la première, en septembre 2020, a instauré la gratuité pour tous pendant le week-end ; la deuxième, en septembre 2021, l’a accordée aux moins de 18 ans et aux plus de 65 ans, semaine et week-end ; la troisième, en décembre 2023, l’a généralisée à l’ensemble des résidents de la métropole.

La Cour des comptes regrette que cette gratuité ait été mise en place avant le développement effectif de l’offre de transport collectif que la nouvelle municipalité, élue en juin 2020, a souhaité développer. « Elle est même intervenue, critique le rapport, avant la révision du plan de mobilités, qui a été suspendue ». Pourtant cela aurait permis de « mieux comprendre les besoins des usagers et les effets attendus de la gratuité sur la fréquentation ». De même, il est hautement contestable que ni le coût de cette décision, ni  son financement, n’aient fait l’objet d’une étude préalable approfondie.

En 2019 (dernière année pleine avant le début de la gratuité), les recettes tarifaires des transports publics montpelliérains s’élevaient à près de 40 millions d’euros (M€), couvrant 37% des charges d’exploitation de l’opérateur (la TaM). Cette part, note la Cour, se situait plutôt dans le haut de la fourchette des réseaux de taille similaire. En 2024, elle a chuté à 6%. Il ne demeure plus, en effet, que les recettes provenant des non-résidents de la métropole.

C’est donc le versement mobilités, contribution des employeurs assise sur la masse salariale, qui constitue une des sources principales de financement des transports publics. Source insuffisante et qui ne peut guère augmenter puisque le taux de la contribution est déjà au maximum légal. Le dynamisme économique du territoire a permis de compenser en partie la perte de recettes tarifaires, mais il a néanmoins fallu augmenter les subventions publiques dans des proportions importantes ; à tel point que la dette transport de la métropole atteignait 518 M€ fin 2023, soit la moitié de sa dette totale.

Une augmentation de 613% de la subvention aux transports publics

Les magistrats financiers s’inquiètent des perspectives financières, puisque les travaux d’extension de l’offre nécessitent 1,9 milliard d’euros (Md€) d’investissements entre 2024 et 2031, soit en moyenne 270 M€ par an.

Ainsi, le montant de la subvention publique consacrée au transport devrait passer de 75 € par habitant et par an, en moyenne pour la période 2015-2024, à 460 € pour la période 2025-2031 ! A n’en pas douter, les contribuables locaux seront, un jour ou l’autre, mis à contribution !

Dans son rapport, la Cour rappelle que « Le coût de la gratuité ne se limite pas aux pertes de recettes tarifaires. Il inclut une hausse des dépenses opérationnelles en particulier celles nécessaires pour adapter l’offre de transport en raison de l’augmentation du nombre de voyageurs. » Ce coût n’a pas été évalué par la métropole, alors la Cour des comptes s’est prêtée à l’exercice en faisant une estimation qu’elle qualifie de prudente : 32 M€ en 2024 ; 38 M€ en 2026 ; 45 M€ par an après 2031.

Un coût exorbitant au regard des bénéfices réels pour les usagers

Quant au sondage réalisé par la Cour des comptes auprès des usagers et habitants, il révèle un « premier bilan en demi-teinte ». La majorité d’entre eux a simplement maintenu ses habitudes mais une portion notable (41,6%) a plus utilisé le réseau. Il en résulte une hausse nette de 20% des déplacements en transports collectifs. Cette augmentation s’est concentrée dans le cœur de la métropole, et en heures de pointe, ce qui a accru la saturation du réseau.

Ceci dit, la majorité des trajets additionnels provient de personnes qui utilisaient déjà les transports collectifs, et non de nouveaux usagers qui ne les utilisaient jamais auparavant. Par ailleurs, ce sont essentiellement les habitants du cœur de la métropole qui ont accru leur fréquentation, et non ceux de la périphérie. Enfin, on notera que la plupart des nouveaux trajets ont été effectués en heures de pointe, ce qui a mécontenté les usagers quotidiens du réseau (dont une partie a, de ce fait, réduit sa fréquentation).

Le rapport révèle aussi que les nouveaux trajets en tramway et bus se sont faits au détriment, à 39%, de la marche, du vélo et de la trottinette, et à 33% de la voiture et de la moto. Les 28 % restants correspondent à des trajets qui n’étaient pas effectués auparavant. En conséquence, nous dit la Cour, « un premier bilan des coûts et bénéfices induits par ces changements sur la santé et l’environnement s’avère négatif ». Pourtant, il s’agissait bien, avec la gratuité des transports, de « faire de Montpellier une métropole décarbonée à l’horizon 2040 » comme l’a déclaré son président Michaël Delafosse.

 Les magistrats financiers rappellent que le prix était peu évoqué parmi les obstacles à la fréquentation des transports publics montpelliérains. En revanche, l’inadéquation de l’offre et des temps de trajet trop longs étaient des freins souvent cités avant la gratuité. Ils persistent comme nous l’avons dit, le réseau n’ayant pas été modernisé comme il aurait fallu. Il s’en est ajouté de nouveaux, comme l’affluence dans les rames, l’insécurité et la saleté, qui découragent certains usagers.

Alors, bien sûr, la gratuité est la plupart du temps bien accueillie par les usagers. Mais l’est-elle par les contribuables ? Rien ne justifie vraiment que ceux qui n’utilisent jamais les transports collectifs doivent en payer le même prix que les usagers intensifs. Usagers intensifs qui ne sont peut-être même plus contribuables locaux depuis la suppression de la taxe d’habitation.

Que dirait-on si l’on demandait aux automobilistes qui n’empruntent jamais les autoroutes, ainsi qu’à à tous ceux qui n’ont pas de voiture, d’en payer tout de même le péage ?