Les concessions autoroutières : un atout pour la France

Highway Open Grid Scheduler Grid Engine (creative commons CC0 1.0)

Si notre pays est si richement doté en autoroutes, il le doit en grande partie au système de la concession qui permet de développer le réseau comme de maintenir l’existant en bon état.

Par Estelle Marin.

Le dense réseau autoroutier dont bénéficie la France fait plus figure d’une exception que d’une règle, même à l’échelle du continent européen. Si notre pays est si richement doté en autoroutes, il le doit en grande partie au système de la concession qui permet de développer le réseau comme de maintenir l’existant en bon état. Un système dans lequel l’État laisse les opérateurs privés investir tout en percevant une partie des recettes. Un système vertueux qui dément les arguments de ceux qui voudraient « renationaliser » les autoroutes.

Ni prolongation, ni renationalisation, mais une modernisation des contrats : telle est désormais la position du gouvernement sur les concessions autoroutières. Jean-Baptiste Djebbari, le ministre délégué en charge des Transports, l’a signifié le 6 mai dernier lors du débat sur les conclusions du rapport de la commission d’enquête du Sénat sur le sujet.

Au-delà des « raccourcis », des « débats simplistes » et des « fausses polémiques » pointés par le ministre, force est de constater que la concession autoroutière est un système qui fonctionne. Le bilan critique et objectif mené par le gouvernement, s’appuyant sur l’expertise de l’Autorité de régulation des transports (ART), aboutit clairement à ce constat. Ce qui coupe court à toute velléité politique de retour en arrière et de renationalisation – un terme en outre erroné puisque l’État reste propriétaire des infrastructures – qu’il ne pourrait de toute façon pas assumer financièrement, le coût d’une telle opération étant estimé autour de 50 milliards d’euros.

Jean-Baptiste Djebbari rappelle que :

Les sociétés concessionnaires ont généré 50 milliards de recettes fiscales entre 2006 et 2018, et ont investi, sur la même période, 20 milliards d’euros dans le patrimoine autoroutier. Sans le modèle concessif, des dizaines de projets d’infrastructures au service des Français n’auraient pu voir le jour.

Un réseau dense et bien entretenu

Pour le ministre, « le modèle concessif a permis de passer, en 70 ans, de 80 km à plus de 9000 km d’autoroutes en France, bien entretenues, sécurisées, désenclavant avec succès un certain nombre de territoires »… Et faisant de nos autoroutes « un modèle de modernité, de confort et de sécurité », la France pouvant se targuer d’avoir « l’un des meilleurs – si ce n’est le meilleur – réseaux autoroutiers du monde ».

La France compte 11 618 kilomètres d’autoroutes (dont 9184 km concédés), un réseau dense et bien entretenu. En 2018, toutes les sociétés concessionnaires d’autoroutes ont ainsi atteint leur objectif de maintenir au moins 90 % des chaussées en bon état, avec « une amélioration significative entre 2013 et 2018 ». Une situation bien meilleure que celle du réseau non concédé, qui présentait seulement 47 % de chaussées en bon état en 2016, selon un audit  indépendant réalisé à la demande du ministère des Transports.

Selon un avis de l’Assemblée nationale :

L’état des autoroutes concédées est globalement meilleur que celui du réseau routier non concédé et la tendance est à l’amélioration.

Et pour le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, il ne fait en effet aucun doute que les infrastructures actuelles sont en meilleur état que celles qui ont été concédées en 2006. Selon lui, la qualité de service a été au rendez-vous et « le modèle de délégation de service public à des entreprises privées a apporté la preuve de son efficacité ».

Ces infrastructures sont également parmi les plus sûres du monde : depuis 2010, la mortalité sur le réseau autoroutier a baissé de plus de moitié, selon la Sécurité routière. Elle représente aujourd’hui 8 % de la totalité de la mortalité routière en France, pour 26 % du trafic motorisé.

Des recettes importantes pour l’État

Cette qualité du réseau qui bénéficie aux automobilistes est le fruit des investissements importants réalisés par les sociétés concessionnaires pour étendre, entretenir et moderniser les infrastructures : 14 milliards d’euros entre 2006 et 2014, soit 1,8 milliard par an. Et sans que cela coûte le moindre centime à l’État ni au contribuable, puisque seuls les usagers financent ces investissements en s’acquittant du péage. Contrairement à ce que certains « illusionnistes » prétendent, supprimer les péages ne rendrait pas les autoroutes gratuites, mais ferait peser le coût de leur construction, de leur exploitation et de leur entretien sur la collectivité, et donc sur l’impôt.

Le modèle de la concession permet en effet à la puissance publique de transférer pour une durée déterminée à un acteur privé spécialisé l’ensemble des investissements à réaliser et des risques financiers pour la construction, l’entretien et l’exploitation des infrastructures ; la société concessionnaire se rémunérant auprès de l’usager via une redevance. Ce que beaucoup ont appelé abusivement en 2006 la « privatisation des autoroutes », n’était que la poursuite du programme autoroutier initié en 1955, l’État ne faisant que déléguer la gestion des autoroutes, en gardant la propriété des infrastructures.

L’objectif était « d’élargir les capacités financières des sociétés concessionnaires, tout en maintenant la tutelle de l’État, garant du bon fonctionnement du service public ». Rappelons qu’en 2006, l’État a encaissé 14,8 milliards d’euros en octroyant les concessions et a transféré 20 milliards de dettes publiques aux sociétés concessionnaires.

Depuis, il perçoit un plus de 40 % des recettes du péage. Soit plus de 4 milliards d’euros par an de recettes fiscales via divers impôts et taxes (redevances domaniales, taxes d’aménagement sur le territoire, impôt sur les sociétés, TVA). Selon l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (Asfa), sur 100 euros facturés au péage, 40 sont reversés à l’État, 30 servent à la construction et à la modernisation du réseau, 13 sont mobilisés pour l’exploitation et le service et 17 constituent les revenus du concessionnaire. Des revenus qui servent à rembourser les emprunts liés à la construction, à continuer à développer des services innovants et à rémunérer les actionnaires.

L’État transfère également au concessionnaire le « risque trafic », qui n’a rien de théorique. La rentabilité d’un projet autoroutier repose en effet uniquement sur des prévisions de trafic, c’est-à-dire sur la fréquentation des autoroutes estimée plusieurs années à l’avance. Avec la crise de 2008, qui a entraîné une baisse du trafic des poids lourds de 15 à 20 %, les concessions autoroutières ont perdu huit milliards d’euros sur dix ans d’après une estimation de l’AFSA. Et avec le double confinement de 2020, l’ART chiffre les pertes à deux milliards d’euros sur l’année. Sur le sujet polémique de la rémunération des concessionnaires, que certains jugent excessive, le ministre Jean-Baptiste Djebbari a mis les choses au point devant le Sénat. En dépit des différents rapports publiés sur le sujet :

Il n’existe aucun calcul ni aucune analyse qui prouverait de manière robuste une sur-rentabilité des sociétés concessionnaires. Selon les chiffres de l’ART, les rentabilités des sociétés historiques sont estimées autour de 7,8 %. Ces taux de rentabilité interne (TRI) ont enregistré une évolution favorable mais modérée depuis 2017.

Un système perfectible

Il apparaît donc aujourd’hui qu’un réseau autoroutier dense, évolutif, sûr, en bon état et à des tarifs contrôlés par l’État, n’aurait pas été possible sans ce système de la concession tel qu’il existe aujourd’hui. C’est pourquoi le gouvernement n’a pas l’intention de revenir en arrière. Il n’entend ni renationaliser ni prolonger les concessions autoroutières, mais souhaite moderniser les contrats de concession, avec une meilleure prise en compte des énergies peu émissives et des enjeux environnementaux, ainsi que des mécanismes permettant une plus grande modération tarifaire.

Le ministre évoque notamment de nouveaux modèles de concessions multimodales, régionalisées, ou encore de tarifs segmentés. Le déploiement des bornes électriques et de nouvelles mobilités est déjà en cours.

Nous avons lancé, en lien avec les concessions, un grand plan de déploiement des bornes de recharge électrique, pour permettre l’itinérance, qui est une condition de la confiance des consommateurs. A la fin de l’année, plus de 60 % des aires de service du réseau concédé seront dotées de bornes à grande puissance de recharge. Et 100 % des aires seront équipées d’ici fin 2022.

Dans ce chantier, l’État apporte 100 millions d’euros du plan de relance et les sociétés concessionnaires investissent 500 millions d’euros. C’est, pour le ministre, un bel exemple de « l’équilibre contractuel opérationnel » et du « co-investissement équilibré » établis avec les sociétés concessionnaires, et désormais mobilisés pour « accompagner la transition écologique ».

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