Par Thierry Raynaud.
Dans un rapport publié en septembre dernier, le Sénat se montrait très critique vis-à-vis des sociétés de concessions autoroutières. Un avis rendu public après un fastidieux travail d’auditions et pas moins de trois cents pages d’évaluation.
Pourtant, les conclusions ont été amplement revues et corrigées dans un autre rapport signé et publié deux mois plus tard par l’Autorité de régulation des transports. L’Autorité publique indépendante présente un bilan qui se veut méticuleux et aux conclusions moins assertives.
Des concessions autoroutières radiographiées par la puissance publique
Les concessions autoroutières françaises sont devenues un marronnier dans le débat public français. Cette saga a pour origine 2006 et le choix de l’État de confier la gestion des autoroutes à des sociétés concessionnaires privées. Une décision que les pouvoirs publics évaluent régulièrement et qui vient de donner lieu à une passe d’armes quelque peu inhabituelle sous les ors de la République.
Une commission d’enquête sénatoriale s’est emparée du dossier des autoroutes concédées avec pour objectif d’évaluer dans le détail la politique de partenariat public-privé engagée par l’État il y a près de quinze ans. Un travail pour le moins ardu tant le sujet est complexe et susceptible d’être passé au crible d’enjeux politiques et électoraux.
C’est d’ailleurs pourquoi l’Autorité de régulation des transports (ART) a été créée par la puissance publique. Cette dernière finalisait son propre rapport pluriannuel au moment où le Sénat rendait le sien public. Les deux bilans proposés à la sagacité du citoyen diffèrent grandement et marquent peut-être une différence d’expertise.
Alors que l’ART est composée d’experts reconnus pour leur connaissance des enjeux autoroutiers, les sénateurs membres de la commission d’enquête ont dû faire appel à un spécialiste des fusions-acquisitions.
Des approximations sénatoriales pointées par l’ART
Rentabilité « généralement perçue comme trop favorable », prix de cessions qui « paraissent peu élevés », dès le premier coup d’œil, le rapport de la commission d’enquête du Sénat tend à reprendre certaines expressions rencontrées dans la presse, malgré une certaine retenue.
Les sénateurs ont bien entrepris le travail de définition de la concession, mais seraient tombés dans le piège de la démagogie à en croire Olivier Babeau, président fondateur de l’Institut Sapiens. « Je suis frappé par l’unanimité, toujours suspecte, avec laquelle droite et gauche dénoncent « l’erreur » de la privatisation. Certains opposants dénoncent les autoroutes par idéologie ; chez d’autres, je soupçonne beaucoup de lâcheté et d’opportunisme », explique-t-il, évoquant également « l’inculture économique qui n’épargne pas toujours nos élus ».
La charge est bien moins virulente de la part de l’ART, mais elle ne s’en veut pas moins implacable avec des faits étayés. La rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) n’est en rien démesurée selon l’Autorité indépendante. « Les taux de rentabilité interne des concessions (indicateur de profitabilité d’un investissement) ont enregistré une évolution favorable mais modérée depuis 2017 » peut-on lire dans le rapport de l’ART.
Intimement liés à cette problématique, les tarifs des péages. Soupçonnés d’être trop élevés, comme le sous-entend le rapport de la commission d’enquête du Sénat, ils ne souffrent d’aucune irrégularité contractuelle selon l’ART. L’Autorité rappelle qu’elle est chargée de veiller « au bon fonctionnement du régime des péages » et que les hausses tarifaires fixées par le cahier des charges établi par l’État concédant sont strictement respectées.
Il est d’ailleurs assez curieux de noter que le rapporteur de la commission d’enquête du Sénat, Vincent Delahaye, a demandé la gratuité du péage de Dourdan, sur l’autoroute A10, qui se trouve dans sa circonscription. Une doléance glissée parmi les 38 propositions faites dans le rapport, dont on ne comprend pas bien la présence
Un bilan sénatorial parasité par des visées politiques ?
Au terme de son rapport, la commission d’enquête sénatoriale semble plus disposée à égrener une longue liste de propositions dont les axes principaux peuvent se résumer à plus de contrôle, plus de régulation, plus de suivi des conséquences de la crise sanitaire, plutôt que de dresser un bilan de la gestion du réseau autoroutier français par les SCA. La conclusion a des accents politiques avec un programme où il est promis « toujours plus » sans trop savoir de quoi il en retourne exactement.
Une conclusion qui n’est pas partagée par l’ART dont le bilan de la gestion des SCA est globalement positif. Selon l’Autorité publique indépendante, les contrats passés entre l’État et les SCA ont permis de préserver les intérêts des usagers et du concédant, aussi bien lors des phases de construction que d’exploitation.
L’ART souligne les très lourds investissements consentis par les SCA pour le développement et l’entretien du réseau autoroutier et estime que, au terme des contrats, l’État récupérera des autoroutes en bon état. Elle préconise d’adapter les tarifs des péages à la congestion du trafic, de définir précisément ce qu’englobe le terme de « bon état » afin de défendre au mieux les intérêts de l’État et d’envisager dès à présent toutes les alternatives possibles pour assurer la gestion et l’exploitation du réseau autoroutier.
Ainsi, elle semble devoir échapper à la mode qui tend à attaquer le modèle de la concession, et reconnaître ainsi que l’État a agi avec sagesse et efficacité.
La cour des comptes (dont c’est le travail), s’est penchée il y a quelques années sur la question des concessions autoroutières et annexes, devant le peu d’empressement du pouvoir d’avoir à rectifier les anomalies les plus saillantes, la CdC découragée n’a pas recommencé à étudier les dérives des sociétés autoroutières, ni les taux accordés par l’état.
Il faut rappeler que la perception de l’augmentation indue des tarifs est pour une part due à l’augmentation de 50 % de la taxe domaniale décidée par François Hollande, pour une part à l’exécution de nouveaux travaux commandés par l’Etat mais rémunérés par une modification des tarifs et enfin pour une petite part par l’incapacité de l’Etat à réaliser des contrats convenables.
Il est d’ailleurs ahurissant que ce soit seulement maintenant que l’Etat commence à s’inquiéter de ce que veut dire la récupération d’un réseau routier « en bon état », ce qui laisse présager des procès et des expertises sans fin, quand on sait que les SCA sont tenus de maintenir « leurs » autoroutes en meilleur état que celles que l’Etat gère en direct.
Le simple fait que l’ART estime que l’Etat puisse un jour « récupérer » les autoroutes me porte à penser que sa parole n’est pas digne de confiance. Pas plus que celle de l’Etat qui avait promis leur gratuité à terme.
Le racket où les copains se partagent les postes et autres avantages obscurs grassement rémunérés se perpétue… fiscalité déguisée. En Espagne, l’état reprend peu à peu les concessions en mains et c’est tout bénéf pour le contribuable car ça devient gratos….
RIEN n’est jamais gratuit !
Si on ne paie pas directement via péages ou autre (là, ce sont les utilisateurs), on paie indirectement via impôts (là, c’est tout le monde)…
Quand tout le monde utilise un service, que celui-ci soit payé par le consommateur ou par le contribuable ne change rien.
Sauf que le service en question n’est pas du tout utilisé a la même fréquence par tout le monde.
Supposons un péage a 10€, le type qui l’emprunte 50x/an envoi une facture de 500€ a celui qui l’emprunte 1x/an voir pas du tout ?
Ca fait cher le péage non ?
Celui qui s’en sert doit payer, c’est normal. Plein les fesses de payer pour les autres, on donne déjà bien assez pour tous les délires socialo
Le coût de l’utilisation des infrastructures routières est largement inclus dans les recettes liés à l’automobile (70 miliards d’euros dont plus de la moitié pour la TCIPE) et de manière quasi proportionnelle. L’automobiliste qui roule paie déjà largement plus que ce qu’il coûte à l’Etat.
Les autoroutes, c’est juste la cerise sur le gâteau. Si un automobiliste l’emprunte souvent, il paiera bcp de TCIPE, achètera une voiture plus puissante (cad plus de TVA) etc.
Personne ne remet en cause la « gratuité » des routes, qui n’est qu’apparente, et ce à juste titre. Pourquoi faire une exception pour les autoroutes ?
[Sans même parler de l’intérêt de favoriser les trajets autoroutiers, plus sécurisants, donc moins coûteux pour la collectivité des assurés]
Rien n’interdit d’avoir des concessions sans péage.
Les taxes sur les carburants cumulées aux péages représentent plusieurs fois le montant que l’Etat obèse dépense pour l’entretien des routes. Il y a déjà tout l’argent nécessaire s’il est dirigé vers les bonnes dépenses et non plus détourné pour financer la gabegie et la corruption.
Le gouvernement espagnol actuel est un gouvernement d’extrême gauche. Pas sûr que ce soit « tout bénéf » pour le contribuable.
C’est une méthode britannique utilisée vers 1990 (de mémoire).
En fait, il a un péage, une faible partie réel, mais une autre partie (la plus grosse) « shadow tax », c’est-à-dire virtuel et payé par l’État.
En gros, la concession a un cahier des charges très strict, avec de multiples points mesurés sur le volume du trafic, la qualité de services, etc.
Le péage « shadow tax » est fonction de tous ces indicateurs, avec une part fixe et une part variable.
Pour réduire les risques de dérive de ces péages « shadow tax », il y a des formules macro-économiques qui limitent les variations au-delà d’une fourchette raisonnable.
Cela évite le piège socio-économique qui est que le fait d’introduire un péage, réduit l’intérêt pour la collectivité de la construction de ces infrastructures car certaines personnes ne l’utilisent plus à cause de ce péage.
Ce système « shadow tax » permet de réduire cette perte de bénéfices pour la collectivité.
Mais c’est trop compliqué pour nos énarques…
C’est clair qu’elles sont en très bon état. Peut être même un peu trop. Elles le peuvent, avec des sous traitants rattachés aux filiales mère qui réalisent des bénéfices après impôt de 25%, qui correspond à des rentes de monopole, pour les autoroutes les plus chères d’Europe. Un cahier des charges tellement complaisant qu’ils sous-entend la collusion avec les politiques comme c’est souvent le cas dans les situations de monopole privé. En bref un capitalisme de connivence.
Ce document fait apparaître une information décisive en terme de sécurité routière. En effet, page 158, on peut observer le lien décisif existant entre l’investissement dans le réseau routier et la mortalité sur les routes. Espagne : 11 millions d’euros investis / 1000 km² / an ; 5,4 morts par milliard de km parcourus. France : 18 millions ; 4,15 morts. Royaume-Uni : 26 millions ; 3,62 morts.
Ainsi est définitivement débusqué le mensonge éhonté de la sécurité routière à propos des mauvais comportements supposés des Français au volant. Le vrai responsable de la mortalité routière est l’Etat qui refuse de dépenser pour ce qui relève du régalien (entretien des grands réseaux physiques). Sur ce sujet comme tant d’autres, l’Obèse accuse les Français pour dissimuler sa propre responsabilité, comportement ignoble autant qu’inepte.
Par ailleurs, on observe que l’Allemagne investit 2 fois plus que la France pour son réseau routier. L’argument selon lequel l’Allemagne ne dépenserait pas assez pour ses infrastructures est faux. La triste réalité est que l’Etat allemand est à tout point de vue mieux géré que l’Etat français, ce dernier se complaisant dans la gabegie et la corruption, ce que les épidémies subies en 2020 n’ont pas manqué de démontrer de manière spectaculaire.
Il y a trois axes majeurs pour l’amélioration de la sécurité routière.
La bonne gestion des infrastructures en est bien évidemment le premier.
Le second, c’est l’amélioration continue des véhicules.
Et le troisième, les mesures gouvernementales : formation, répression et communication. Celles-ci sont ponctuelles.
Quand on observe la baisse quasi-linéaire de la mortalité routière depuis pres de 50 ans, y compris les années où aucune mesure d’envergure n’a été mise en oeuvre par l’Etat, une conclusion s’impose : les deux axes les plus efficaces pour améliorer la sécurité routière sont les infrastructures et les véhicules.
« l’ART est composée d’experts reconnus »
Pour les avoir fréquenté professionnellement, il y en a qui sont loin d’être des « experts » !
Ce n’est d’ailleurs pas de leur faute, mais c’est un problème intrinsèque des « autorités sectorielles » :
– soit elles embauchent des gens compétents, ayant une longue pratique dans le domaine surveillé, mais alors ils peuvent être suspectés d’être « cul et chemise » avec leurs anciens collègues,
– soit elles embauchent des gens n’ayant que peu de lien avec les professionnels du secteur, mais ils n’ont pas les compétences nécessaires pour éviter de se faire rouler dans la farine à toute occasion.
« La rentabilité des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) n’est en rien démesurée »
Là, cela montre que l’ART n’a rien compris à la mécanique montée pour ces sociétés concessionnaires, que ce soit pour les autoroutes ou les autres concessions publiques.
Car ces sociétés concessionnaires sont des filiales de groupes de travaux publics, donc elles font faire une bonne partie de leurs travaux par la maison-mère ou une autre filiale de BTP… à un tarif « négocié ».
Pas par appel d’offres, puisque cela n’est pas obligatoire pour ces sociétés privées, qui plus est c’est interne au groupe.
Du coup, rien de plus facile pour déplacer les bénéfices de la société concessionnaire vers le reste du groupe, en le diluant sur plusieurs sociétés, afin de le cacher à la vue des diverses analyses.
Il suffit de facturer un peu plus cher chaque opération, juste ce qu’il faut pour que la société concessionnaire soit légèrement bénéficiaire, mais pas trop.
« Pas par appel d’offres, puisque cela n’est pas obligatoire »
Si, les appels d’offres sont obligatoires dans le cadre des missions de service public assurées.
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000030984418/2016-05-13
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