Concession d’autoroutes : l’État s’est-il vraiment « fait avoir » ?

Pour un homme politique, la cause des autoroutes a tout pour plaire : c’est basiquement la défense du peuple, exploité aux péages, contre le grand capital, exploitant. Qu’en est-il vraiment ?

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Concession d’autoroutes : l’État s’est-il vraiment « fait avoir » ?

Publié le 21 septembre 2020
- A +

Par Charles Julien1.

Ce n’est pas la révolution attendue sur le sujet des autoroutes, mais l’effort est louable. Vendredi 18 septembre 2020, la commission d’enquête sénatoriale sur les autoroutes a finalement présenté son rapport.

Après huit mois d’auditions et d’investigations sur un sujet éminemment sensible dans l’opinion, le résultat ne va pas bouleverser le secteur. Mais il reste une question dont la réponse claire et nette se fait encore attendre : où situer au mieux l’intérêt de l’État et des Français ?

Les autoroutes toujours « trop chères » ?

À lire les motifs justifiant la création d’une commission d’enquête sénatoriale, l’impartialité des débats n’était pas partie pour être le maître mot : « augmentation régulière et importante des tarifs », « rente confortable », « dévoiement de certaines règles de concurrence »… Le décor était posé pour des règlements de comptes en bonne et due forme.

D’autant plus que des erreurs factuelles s’étaient déjà glissées dans le texte. On apprend ainsi qu’au « cours des dix dernières années, l’augmentation du prix des péages a été de 20 %, soit une hausse très largement supérieure à ce qui était prévu initialement ».

Ce qui était prévu initialement dans les prévisions de 2006, c’était une augmentation de 16 % ; non seulement 20 % n’est pas une « augmentation très largement supérieure », mais surtout ce chiffre est faux : sur la période 2009-2019, l’augmentation des tarifs des sept principales SCA (sociétés concessionnaires d’autoroute) a été de 13,9 %.

Sur la base de constats quelque peu éloignés de la réalité, les débats ont dû être houleux… On sentait d’ailleurs dès le début une certaine fébrilité parmi les membres de la commission : « Ça risque de cogner. On touche à un sujet sensible, faut pas se mentir… » témoignait ainsi Éric Bocquet, sénateur communiste, à l’ouverture des travaux.

Il est vrai que pour un homme politique, la cause des autoroutes a tout pour plaire : c’est basiquement la défense du peuple, exploité (aux péages), contre le grand capital, exploitant. Même si personne ne l’admet ouvertement, le dossier surfe de toute évidence sur un anticapitalisme français bien ancré.

Mais le moins que l’on puisse attendre d’une commission d’enquête sénatoriale, c’est qu’elle puise ses informations à bonne source. Or, des auditions aux divers rapports étudiés sur le sujet, la plupart des sources administratives et politiques a semblé instruire le même procès à charge : l’État se serait fait avoir, et avec lui, les usagers des autoroutes. Non seulement la réalité est plus complexe mais elle est surtout très différente.

Qui comprend vraiment le régime de la concession d’autoroutes ?

La commission d’enquête part d’un constat simple mais assez inquiétant : comme personne ne semble maîtriser pleinement le sujet des concessions dans la sphère politique, il faut interroger tous les acteurs de l’époque pour comprendre ce qui s’est passé depuis 2006, et même avant.

Ce fut donc un défilé d’anciens et actuels responsables politiques et économiques, sommés d’expliquer leur rôle dans cette affaire. De façon assez prévisible, rares sont ceux qui ont défendu ouvertement le principe de la concession, mais plus rares encore sont ceux qui l’ont compris ou qui ont admis une quelconque responsabilité dans cette histoire confuse.

Les sénateurs se sont même sentis obligés de mandater des « experts indépendants ». La démarche illustre le caractère atypique du dossier : l’État serait-il à ce point dénué d’expertise ? A-t-il vraiment besoin d’une explication de texte de source extérieure sur les actions de sa propre administration ?

Partant de ce constat peu flatteur pour le secteur public et le monde politique, la commission d’enquête sénatoriale a malgré tout mené un véritable travail de fond pour aboutir à une synthèse « inédite » sur la réalité économique du régime de la concession : une opération industrielle et financière sur un temps défini, où des années de profits conséquents doivent venir compenser des années d’investissement à perte.

Le tout doit se faire avant d’arriver au terme de la concession, terme auquel le concessionnaire rend au concédant, sans contrepartie, l’infrastructure concédée. Certes, il n’était pas évident d’en arriver à cette description, compte tenu des auditions approximatives de certaines personnalités….

Les trous de mémoire de Ségolène Royal

S’il y a bien quelque chose que les sénateurs ne sont pas près d’oublier, ce sont les trous de mémoire de Ségolène Royal. Actrice centrale du débat en 2014 et 2015, elle ne se souvient pourtant de rien ou presque, à tel point d’ailleurs qu’elle ne connaissait pas le contenu de ce qu’elle a signé : elle aurait « découvert par la presse » le contenu du protocole de 2015 entre l’État et les SCA.

Les sénateurs peuvent-ils croire une seconde qu’un ministre de la République ne lit pas les documents qu’il signe ? Ségolène Royal affirme ainsi n’avoir rien décidé elle-même, encensant les hauts fonctionnaires qui ont bravé les dirigeants de concessions, avant de les démolir lorsqu’ils ont eu l’outrecuidance de remettre à sa place le politique.

Mme Royal a une vision claire de la hiérarchie étatique, et clairement, elle situait à l’époque sa place en haut, tout en réfutant une quelconque responsabilité sur ce dossier.

S’il y a donc eu quelques omissions, il y a aussi quelques arrangements avec la vérité. Ségolène Royal a ainsi fièrement expliqué que les concessionnaires sont docilement revenus à la table des négociations après le gel des tarifs en 2015 :

« Je les ai invitées [les SCA] à introduire un contentieux si elles le jugeaient fondé. Elles n’ont jamais attaqué l’arrêté », avance-t-elle ainsi.

En fait, les sociétés d’autoroutes ont bien attaqué l’État le jour même. À l’époque, selon l’avocat en droit public Olivier Ortega, l’issue d’une telle procédure ne fait guère de doute : « Toute modification unilatérale du contrat par l’État donne droit au dédommagement du préjudice subi et de son manque à gagner. »

Dans les faits, c’est probablement l’attitude cavalière du gouvernement sur ce dossier qui a contribué à affaiblir la position de l’État à l’époque : avec « bravitude », Ségolène Royal annonce dès la fin 2014 envisager la résiliation des concessions.

Cette posture démagogique n’a rien fait pour renforcer la position de l’État, bien au contraire, puisqu’une partie des dispositions prévues étaient manifestement contraires au droit.

Des sources orientées

Il faut admettre que sur ce dossier, il y avait de quoi se perdre pour des non-spécialistes : à peine quelques mois auparavant, l’Autorité de la concurrence sortait un rapport corrosif sur les concessions autoroutières et les « marges exorbitantes » que réaliseraient les sociétés concessionnaires.

Les limites de ce rapport ont par la suite été clairement identifiées : focalisé sur une seule année, le bilan comptable analysé ne traduisait pas la réalité économique du régime de la concession, à savoir des années de pertes et d’investissements avant d’engranger la moindre recette.

Le rapport de la commission est lapidaire sur ce point : « Contrairement à une activité économique classique, la rentabilité d’une concession autoroutière ne peut donc pas être mesurée à un instant donné mais doit s’apprécier sur l’ensemble de sa durée de vie ».

La phrase sonne comme un désaveu cinglant du rapport de l’Autorité de la concurrence de 2014.  En effet, les sénateurs ont bien réalisé au cours de leurs travaux que certains tronçons nouveaux ne sont toujours pas rentables une décennie après ouverture.

Mais ce rapport de l’Autorité de la concurrence de 2014 est toujours cité par certains hommes politiques, particulièrement à l’extrême gauche, mais pas seulement. Au-delà des batailles de chiffres, dans lesquels les différents gouvernements n’ont pas vraiment brillé par leur subtilité, la question centrale devrait être celle de la pertinence ou non du modèle de la concession appliqué aux autoroutes.

C’est tout le paradoxe de la question de la « privatisation des autoroutes » : une majorité du monde politique se dit contre, mais personne n’imagine sérieusement une « renationalisation », ou, plus exactement, un retour de l’État comme acteur direct de leur développement et de leur gestion, puisqu’elles n’ont jamais été privatisées. Est-ce à dire que le système n’est pas si mauvais ?

Concession d’autoroutes : le périmètre et le prix de la souveraineté

La question finale reste bien celle de l’intérêt de l’État et des usagers. Côté usagers, les péages seront évidemment toujours trop chers, mais ils ont augmenté dans les limites et les conditions prévues au contrat, ni plus, ni moins. En échange, les usagers profitent, de manière générale, d’autoroutes modernes, sûres et nombreuses.

Ajoutons à cela que la facture ne pèse que sur les usagers, et non sur l’ensemble des contribuables, ce qui signifie que les touristes et visiteurs étrangers de passage financent également nos autoroutes.

Du côté de l’État, l’administration peut se féliciter d’avoir un réseau autoroutier performant et entretenu sans qu’il pèse sur le budget public. L’État récupèrera quoi qu’il arrive ces infrastructures en fin de contrat, les modalités de restitution constituant sans doute l’un des enjeux des années à venir.

L’État a conservé la main sur la politique tarifaire, et sur la stratégie d’aménagement ainsi que sur l’ensemble des aspects réglementaires. D’aucuns pourraient penser que ce n’est pas le rôle de l’État de percevoir des péages ou de gérer des stations-service, l’État n’étant pas forcément un bon gestionnaire d’entreprises.

La question est aussi celle de la définition de la souveraineté. Certains, comme Jean-Paul Chanteguet, député rapporteur en 2014 de la Mission d’information sur « la place des autoroutes dans les infrastructures de transport », estiment que la perception des péages est un enjeu de souveraineté.

Mais cette vision discutable de la souveraineté a un coût, celui du rachat des concessions avant leur terme : entre 25 et 30 milliards selon le même député. Bruno Le Maire parle lui de 45 à 50 milliards aujourd’hui…

Le privilège de percevoir des péages sur les autoroutes vaut-il le budget annuel de la défense ? Il sera toujours temps de se poser la question à la fin des concessions lorsque les mêmes autoroutes reviendront gratuitement dans le giron de l’État.

Quoiqu’il en soit, cette commission d’enquête n’aura que partiellement rempli son dernier objectif, à savoir « donner une image plus positive des sociétés concessionnaires », image largement écornée par le monde politique lui-même depuis quinze ans, sur fond d’approximations et de contre-vérités.

Si cette commission a réussi sur un point, c’est bien sur la prise de conscience de l’incurie d’une certaine classe politique sur les questions économiques, et de l’utilisation ces dernières années de ce débat à des fins purement électorales, voire démagogiques.

L’État et son administration n’ont pas été faibles et dupés par un secteur privé retors. Répondant à l’invitation de l’État, les sociétés concessionnaires ont acquis des sociétés disposant du droit d’exploiter des infrastructures, sur la base d’un contrat et d’objectifs régulièrement contrôlés par de multiples acteurs : Cour des Comptes, Autorité de la concurrence, Autorité de Régulation des transports…

Le principe de la concession n’est d’ailleurs pas propre aux autoroutes : l’eau, l’assainissement, la collecte des ordures ménagères, la distribution de gaz et d’électricité, les aéroports sont autant de secteurs avec des contrats de concession. 50 à 70 % des contrats de service public sont ainsi des concessions en Europe. Pourtant, seules les autoroutes françaises semblent cristalliser autant de rancœur. De là à dire qu’il y a un peu de mauvaise foi dans ce débat, il n’y a qu’un pas…

 

  1. Charles Julien est Conseiller/consultant commercial vente/export, management de projet et de programme.
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  • « augmentation régulière et importante des tarifs », « rente confortable », « dévoiement de certaines règles de concurrence  »

    voyons… augmentation régulière des impots… impots obligatoires;;pas de concurrence..

    • le point à souligner avec les autoroutes et relativement simple..

      avec des autoroutes privée qui ne prend pas l’autoroute ne paye pas directement;..
      avec des autoroute publique si..
      le seul point à discuter est l’absence de concurrence..

      ce qui est amusant…c’est que pour admettre l’action de l’état ou de toute collectivité il faut admettre ‘l’éide que les autoroute sont d’un interet collectif indéniable u moment même où l’etat verdit..

      • Même avec les péages tous le monde paye: en numéraire ou en nuisances. En plus les riverains qui subissent le plus les nuisances ne peuvent pas profiter des avantages: le cout et le fait qu’à cause des péages on est obligé de limiter le nombre d’entrées sorties.
        Ce n’est pas pour rien que des libéraux classiques considéraient que les infrastructures sont un des devoir de l’état.

        • une nuisance peut se compenser..financièrement..ou techniquement..

          je me fiche un peu de ce que pensait les libéraux classiques mais j’entends les arguments..en tant que tel que signifie infrastructure d’ailleurs..vous voulez dire routes?
          non pas si évident…parce que ça conduit à de spoliations de propriété privés ce genre de truc.. zone grise…

        • Ce n’est pas du vraiment libéralisme… mais plutôt des communistes «classiques considéraient que les infrastructures sont un des devoir de l’état»…
          Pourquoi ne pas inclure dans les infrastructures, les appartements loués, les propriétaires reçoivent une compensation de l’État grâce à l’impôt et le locataire est logé de plein droit (et ce sera payé par les voisins). J’oubliais… le bénéficiaire va manifester et bloquer le rond-point parce qu’il n’a pas Internet 5Gb/s et téléviseur 80 pouces 4K connecté dans l’appartement

          • Infrastructure = « Ensemble d’installations, d’équipements nécessaires à une collectivité »
            ça fait partie des devoirs de bienfaisance de l’état venant après le devoir de justice (régalien)
            ça doit être payé par l’impôt afin de maximiser le rapport utilité / nuisance.

            Il y a toute une vie qui se développe le long des autoroutes américaines qui n’existe pas en France à cause du fait qu’on est obligé de limiter le nombre d’entrées sorties,
            On soulage les dessertes locales et donc là aussi les nuisances,
            On accélère les déplacements.

            • A Lyon, même pour aller à notre aéroport il y a un péage. Et il y a des communes de la région lyonnaise dans l’Ain qui subissent des encombrements le matin et le soir parce que les gens ne veulent pas prendre l’autoroute à cause des péage.
              Un scandale.

              • Voyons, les représentants de l’état ne se sont absolument pas fait avoir, ils ont probablement reçu ce qu’il fallait pour leurs « bonnes œuvres » et autres besoins impérieux.

      • Oui ! Et autre question, Est-ce vraiment à l’État d’entretenir des routes ? C’est-à-dire, aussi, embaucher des fonctionnaires à vie pour mettre un peu d’enrobé quand ils trouvent un trou ? Il y aura un volontaire tous les cinq mètres pour surveiller les potentiels trous en formation plus les remplaçants pour combler les arrêts maladies et autres arrêts de travail.
        Comme la gestion des boutiques de luxe dans les aéroports ce n’est pas le boulot de l’État ni d’ailleurs de mettre du fric dans sociétés moribondes. Et… Pourquoi un contribuable d’Ocitanie devrait payer pour entretenir la RATP ou une boîte de l’Aisne ?

        • Quel est l’intérêt pour l’État (et donc pour vous et moi) d’avoir des concessions d’autoroute de plusieurs dizaines d’années plutôt que des contrats d’entretien de quelques années avec des entreprises privées ?

          Personnellement, je ne vois pas.

      • En l’occurrence, c’est bien le contribuable (je ne parle même pas de celui qui a été exproprié dans les années soixante-dix pour pouvoir les construire) qui a payé la plupart des autoroutes …

        La démonstration ne fonctionne donc pas : le citoyen s’est bien fait baisé dans l’histoire puisqu’il paie deux fois.

        Sans la puissance publique, vous ne pouvez tout simplement pas construire des infrastructures de transports terrestres (LGV, autoroutes, etc.). Cela a pu être possible dans certains pays (EUA) et à une certaine époque (XIXéme au RU) – et encore, il faudrait voir les détails – mais ce n’est plus le cas. Aujourd’hui, vous avez, a minima, besoin de l’État pour exproprier les légitimes propriétaires. Ces infrastructures ne peuvent donc pas être mise en concurrence et leur construction est donc une mission régalienne.

        Les faits ne trompent d’ailleurs pas : l’écrasante majorité des autoroutes sont publiques dans les pays les plus libéraux (USA, Suisse, Canada, etc.).

  • Le rapport sénatorial (http://www.senat.fr/…/2020…/20200918_Synthese_4p_VF.pdf) fait surtout apparaître l’incompétence totale passée et actuelle de l’Etat dans le calcul économique permettant de calibrer les concessions d’autoroutes, d’en déterminer la durée et les conditions tarifaires des usagers permettant l’équilibre des comptes.
    Il conclut en effet par:  » la question est complexe en raison du modèle économique spécifique des concessions et des marges d’incertitude pesant sur l’évolution, à moyen et long termes, des paramètres économiques et financiers susceptibles d’impacter leur rentabilité ».
    Personne ne peut donc dire avec certitude si les sociétés d’autoroute se goinfrent, si l’Etat y gagne ou y perd, et si l’usager est bien tarifé.
    Ainsi va la vie économique dans le monde semi administré français..

  • Il faut aussi préciser que l’état récupère 30% (même 40% selon le délégué de l’association des sociétés d’autoroutes) des recettes de péage : 20% de tva (rappelons que la tva sur tarifs d’autoroute n’a été instaurée qu’en 2001) et 10% de taxe d’aménagement du territoire (dite taxe Pasqua) instaurée dans les années 90.
    Les 10% supplémentaires pour atteindre les 40% annoncés par l’Asfa résultent probablement des impôts Sur les bénéfices et taxes diverses.
    Nationaliser les sociétés d’autoroute et maintenir les péages ne serait probablement pas compris par les français ou alors il faudrait les réduire significativement pour montrer que l’état ne s’en met pas plein les fouilles comme ces affreux capitalistes que sont Vinci, Eiffage et consorts.
    Ce qui reviendrait à se priver de plusieurs milliards d’euros chaque année, ce serait dommage.

    • «…alors il faudrait les réduire significativement pour montrer que l’état ne s’en met pas plein les fouilles…»
      Ne pas oublier toutefois que «les fouilles» de l’État ce sont les aides sociales (le plus gros poste de dépenses), l’Éducation Nationale, etc.

  • C’est la population, surtout les riverains qui subissent les nuisances sans pouvoir en profiter, qui se font avoir, état ou entreprises privée ne change pas grand chose si ce n’est que le privé nous arnaque plus efficacement.
    Les infrastructures doivent être payées par l’impôt, le péage est décadent. Est ce qu’il y avait des péages sur les voies romaines ? non .. sauf au moment de la décadence et au moyen age.

    • Mais est-ce à un péquin qui n’a pas de véhicule de payer pour que vous puissiez partir en vacances au soleil ?
      Chacun doit payer pour le service que l’on demande ou qu’on utilise.
      Habitant en Vendée ou en Ardèche, pas ex., accepterez-vous une augmentation de votre impôt pour chauffer les appartements des citoyens du Pas-de-Calais et du Nord ?

      • L’exemple de l’Ardèche est bien mal choisi. Aujourd’hui pour aller du nord au sud du departement, l’utilisation de l’autoroute est incontournable. L’ancienne RN86 n’est plus qu’une rue avec des ralentisseurs, les limites à 30 et 50 km.h sur la moitié du trajet.
        En vallée du Rhône il n’y a qu’une autoroute payante, bien que certaines sections ont été construites sous la IV ième république.
        Dans d’autres régions il ne manque pas d’autoroutes ou de 2×2 voies gratuites.

        • Exactement. Encore une arnaque, on nous a expliqués que les pauvres ou ceux qui ont du temps à perdre n’avaient qu’à prendre la nationale, sauf que les nationales sont devenues impraticables avec des ronds points, des ralentisseurs et des radars tous les kilomètres.

        • @DS, à qui la faute de la RN86 transformée en « rue avec des ralentisseurs, les limites à 30 et 50 km.h sur la moitié du trajet » ? Pensez-vous que la solution serait de nationaliser des autoroutes bien gérées et de bonne qualité pour remédier aux décisions démagogiques des élus locaux N

      • « Mais est-ce à un péquin qui n’a pas de véhicule de payer pour que vous puissiez partir en vacances au soleil ? »
        Oui, comme il paye les autres routes, comme celui qui ne va pas à la piscine paye la piscine, celui qui ne prend pas l’avion paye l’aéroport, celui qui ne va pas dans le parc paye le parc, celui qui ne va pas en foret paye les eaux et forets, etc.. ça s’appelle une Nation. Et au final ça s’équilibre.

        • ben voyons..là non…ce qui est amusant est que vous décrivez exactement pourquoi ça finit en couille.. et que des cheminots peuvent défendre le maintien d’un ligne que personne n’utilise jamais..
          ce n’est pas ça une nation..et ça » ne s’équilibre pas… »

          • et surtout on ne peut même pas le savoir!!!!!
            si vous casser le signal prix vous finissez avec des bus » gratuits » avec des édiles qui se félicitent de l’aumgnentation du traffic..

          • « ..et que des cheminots peuvent défendre le maintien d’un ligne que personne n’utilise jamais.. »

            Ce qui coute ce n’est pas la ligne c’est le cheminot. Lui effectivement, ce n’est pas de l’infrastructure, il n’a pas à être financé par l’état. Les infrastructures si.
            Ce n’est pas parce qu’on est pas ultra libéral qu’on est communiste. On peut être tout simplement libéral, reconnaissant avec un rôle pour l’état, limité mais qui doit être assumé.
            Les infrastructures, après le régalien, en font partie.

        • Non, ça ne « s’appelle pas une nation » ça s’appelle du communisme. Socialisme si vous voulez faire dans l’euphémisme. Et ça ne s’équilibre pas. Du tout. Parce que les transferts ne se font pas à coût nul.

      • Les routes rapportent 40 milliards de plus en taxes spécifiques qu’elles ne coûtent en entretien.

        Non seulement l’automobiliste paie sa route mais également le train du bobo parisien.

  • Les parlementaires ont beaucoup de temps à perdre, ils s’occupent sachant très bien qu’à la fin, rien, affaire suivante.. Ils pourraient peut être vendre ainsi la sncf les autoroutes marchent bien et rapportent à l’etat..

  • Dans les calculs du sénat, non seulement ils omettent de dire que l’état perçoit déjà 40% du prix du péage, comme rappelé par Hug, mais qu’au bout de la durée du contrat de concession les entreprises privées doivent remettre les dites autoroutes à l’état, dans l’excellent été où elles sont aujojurd’hui.
    Pour calculer la rentabilité, il faut intégrer l’ensemble de la durée, passé et future. Ce qu’évidemment, ils ne savent pas faire.

  • Beaucoup de bruit pour rien ; une seule certitude : l’éventuel retour de l’exploitation des autoroutes dans le périmètre étatique ne se traduira pas par une diminution des tarifs mais certainement par une dégradation des voies et des services !!! La fonctionnarisation des agents pris en charge par la CGT et l’impécuniosité permanente de l’état nous garantissent qu’il n’y a aucun bénéfice à une gestion étatique pour l’usager sauf à faire supporter par le contribuable les coûts supplémentaires de façon à diluer le problème en élargissant l’assiette !!! ce qui augmenterait encore les taux de prélèvement !!!!

    • Exactement +1000
      « il n’y a aucun bénéfice à une gestion étatique pour l’usager »

    • Qu’est-ce qui empêché d’avoir des autoroutes appartenant à l’État (comme en Suisse, payés avec une vignette) et des contrats d’entretien à des entreprises privées sur appel d’offre, par exemple quinquennaux ?

      Quels coûts supplémentaires quand la route rapporte déjà 26 milliards/an (Les comptes de la route, Union Routière) de plus qu’elle ne coûte en entretien à l’État ?

  • Merci pour cet article qui m’a bien renseignée sur la mise en place et le fonctionnement des concessions d’autoroutes.

  • Vous allez adorer le décret d’aout (comme d’hab pendant les congés) ouvrant la voie à la privatisation des nationales. Cela commencerait par les km des routes permettant d’entrer ou sortir des autoroutes. Après, il suffit d’étendre ces km aux dizaines qui sont après, voire lointainement après… Ils sont forts pour nous emm…der.

    • On s’en fout, il semblerait que le futur est pas plus loin que le bout de la rue.

    • Bah, qu’ils privatisent TOUT. Ca serait largement mieux. Les routes et chemins n’ont pas attendu l’État centralisateur pour exister, les communautés locales et les entrepreneurs les ont fait apparaître (et vite en plus) selon les besoins quand et où il n’y avait pas encore l’ombre d’un Etat obèse qui « s’occupe de tout ».

      • Comment faites-vous pour construire une (auto)route sans les expropriations permises par la puissance publique ? Comme l’illustre l’exemple de l’A65 (qui a pourtant un tracé très favorable) : c’est strictement impossible aujourd’hui en France.

        L’État n’a pas à s’occuper de tout mais la construction et l’entretien (via des contrats avec entreprises privées, par appels d’offre) des infrastructures routières font clairement parties de ses missions régaliennes.

  • On oublie la raison initiale de confier la construction des autoroutes au secteur privé : l’État n’arrivait pas à en construire. Non pas pour des raisons techniques, les ingénieurs des ponts sont qualifiés mais pour des raisons budgétaires : l’État n’arrivait pas à en construire. Il aurait fallu prévoir au budget des sommes importantes et régulières.. Il était plus efficace de consulter les acteurs privés qui a largement emprunter et rembourser. Autrement dit le vrai choix était d’avoir quelques kilomètres d’autoroute gratuits de plus chaque année, ou quelques centaines de kilomètres, mais payants

    Le gouvernement et l’opinion publique ont préféré la deuxième solution. On a payé des péages au lieu de payer des impôts (il vaut mieux faire payer l’usager que le contribuable) et surtout on a eu les autoroutes au moins 30 ans plus tôt !

    • L’État a parfaitement les moyens de construire des milliers de kilomètres d’autoroutes tous les ans. Les politiciens à sa tête préfèrent juste acheter les voix des parasites, via les subsides sociaux, avec cet argent.

      Qu’on ne me dise pas que l’État, empochant une bonne trentaine de milliards par an (entretien déjà déduit) grâce au secteur routier/automobile, n’a pas les moyens de construire des autoroutes. Pour rappel, les investissement (entretien et construction) des sociétés d’autoroute, c’est même pas 2 milliards par an.

  • On n’attire pas les mouches avec du vinaigre !

    Ces concessionnaires viennent forcément parce qu’elles y trouvent un intérêt. Le problème est qu’en face d’elles, elles n’ont pas des fonctionnaires désireux de défendre les « deniers de l’état français », mais des gens qui appliquent une idéologie soutenue par l’UE, avec une seul mot d’ordre : pri-va-ti-sa-tion. Et quoi qu’il en coûte !

    En conséquence, les contrats sont quasiment pensés par les premiers pour acquittement par les seconds, les premiers se faisant prier, les seconds les pressant.

    Il n’y a pas incurie, mais aveuglement.

    • Ah bon, vous voyez une « idéologie » de la privatisation quelque part dans cette oasis de socialisme qu’est l’UE ? Particulièrement dans son élite la plus avancée, l’administration française ? Faudra me dire où parce qu’avec plus de 50% du PIB en dépenses publiques (part qui ne diminue pas avec le temps, bien au contraire) j’ai plutôt l’impression qu’il y a une nationalisation de tout, partout, insidieuse… A commencer par nos esprits et nos vies privées.

      • L’UE a une idéologie de privatisation et non de libéralisation. La première lui permet de faire marcher à toutes vapeurs le capitalisme de connivence. La seconde n’offre pas cette possibilité.

        La « privatisation » (qui n’en est pas vraiment une, d’ailleurs) des autoroutes est l’exemple même du capitalisme de connivence. Il est probable qu’il y a eu des rétrocommissions et que des politiciens et/ou fonctionnaires aient été corrompus, au moins passivement. L’incompétence crasse est également une possibilité.

        Pour rappel, il a fallu cinq ans pour que les annexes secrets relatifs à l’allongement des concessions d’autoroutes par M. MACRON en 2015 soient rendues publiques. L’Administration a perdu (après avoir dilapidé un pognon de dingue en recours judiciaires) pour ne pas avoir à montrer ces documents. On a jamais vu l’État faire preuve d’autant de zèle pour mettre à l’ombre les délinquants et autres criminels qui étrillent notre territoire. Je vous pose la question de qui se fout-on ?

    • Ce n’est pas une question d’idéologie mais de pognon. Toutes les taxes perçues sur les voitures et les camions (via les carburants, les péages, les assurances, l’achat et l’entretien des véhicules…), qui représentent pourtant plusieurs fois les frais d’entretien du réseau routier, sont noyées dans le budget général du pays et englouties à la vitesse de la lumière en salaires de fonctionnaires, dépenses sociales, comblement du déficit récurent de la sncf, subventions aux énergies renouvelables, financement d’ong et think tank, etc, etc…
      Bien que la route soit la vache à lait de l’Etat, les dépenses nécessaire à son entretien ne sont pas prioritaires par rapport à tout ce gaspillage de pognon bénéficiant à des parasites. L’Etat a donc de plus en plus de mal à financer cet entretien, alors il se tourne vers les sociétés d’autoroute pour leur refiler ces dépenses, en contrepartie, il suffit de leur accorder un allongement de la durée de leurs lucratives concessions et tout le monde est content.

  • le souci des autoroutes payantes, c’est que cela vient en plus de la taxation à 160 % du carburant… Comme si avec la manne pétrolière, l’Etat n’avait pas suffisamment pour entretenir correctement un réseau de qualité !!!

    • 26 milliards par an ! C’est ce que rapporte (entretien déduit) à l’État le secteur routier. Cela ne tient même pas compte de : la TVA sur les véhicules et les carburants, le fruit des amendes, les taxes sur les constructeurs automobiles et des pétroliers, etc. Pour comparaison, les sociétés d’autoroutes n’investissent même pas 2 milliards par an !

      Je vous pose la question : de qui l’État et les concessionnaires se foutent-ils ?

      • Avec cette manne, on pourrait financer la construction de 3,000 km d’autoroute tous les ans ! Le réseau actuel ne compte que 11,000 km.

        Combien de « vies épargnées » grâce au report du trafic routiers sur des autoroutes (réseau cinq fois plus sur que les autres) ? Au doigt mouillé, a minima un bon millier. Qu’a-t-on à la place ? Les 80 km/h … Bah oui, il fallait augmenter la rentabilité des radars automatiques.

        Je repose la question : de qui se fout-on ?

  • J’aimerai vous faire part d’une constatation personnelle;

    J’habite au bord du Rhin, à un jet de pierre de la Suisse et de l’Allemagne, et me promène souvent dans la campagne de ces beaux pays.

    A mon avis, le réseau secondaire en Suisse et en Allemagne me semble plus fastidieux qu’en France. Il n’y a pas de contournement des villes et des villages, vous vous tapez tous les centres villes, les feux, les zones 30 (avec radar), etc…

    J’ai l’impression qu’en France, un peu honteux d’accorder les autoroutes au privé, l’état a fait des efforts pour améliorer le trafic hors autoroute.

    Un exemple ? Faites Strasbourg- Beaune par la nationale, route à 3 ou 4 voies, avec de nombreux contournements ( Besançon, Dôle)

    Pendant que Bâle – Fribourg en Brisgau met au moins 2h par la B3, au lieu de 50 minutes par A5

  • Juste un petit détail : l’article dans son début considère que « passer de 16% à 20%, ce n’est pas énorme ». Il s’agit quand-même d’une augmentation de 25% par rapport à ce qui était convenu, ce qui reste loin d’être négligeable.
    Bref, cette « précision » est inexacte et dessert le propos de l’auteur.

  • À force de brailler comme des ânes, les polytocards vont finir par s’emmêler les pinceaux et franchir le Rubicon.
    Mais qu’ils le franchissent donc que l’on profite du spectacle!

  • question 1/ l’Etat récupérant les autoroutes avec les conséquences budgétaire signalées dans l’article ,les autoroutes devant être entretenues et améliorées Pourquoi les autoroutes devraient elles être gratuites?
    2/cela pose le problème de l’équilibre financier des établissements publics le rôle d e bon gestionnaire de l ‘Etat .pourquoi ce coup ci l’Etat deviendrait meilleur que les concessionnaire privés?
    3/ qui doit payer les usagers d un service ou les impots c »est dire ceux qui ,aussi , n’accèdent pas aux services de l’autoroute ?
    4/ l’autoroute étant gratuite donc le étrangers , de passage ,auront la chance d avoir l’utilisation payée par les contribuables français .. est ce logique ? avons nous un si faible taux d’imposition pour s epermetterd dire le contribuables paieront ?

    • 1/ La route rapporte, a minima, 26 milliards par an de plus qu’elle ne coûte à l’État. Les sociétés d’autoroutes ne dépensent même pas 2 milliards d’euros par an en entretien et construction. 26 milliards contre 2 milliards …

      2/ Quelle est la plus-value pour le contribuable/usagé d’avoir des autoroutes sous concessions pluri-décenales plutôt que sous contrat d’entretien pluri-annuels avec des entreprises privées ? Je ne vois pas personnellement.

      3+4/ Pourquoi ne pas faire une vignette ? Cela marche très bien en Suisse et en Autriche.

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