Par Pierre-Guy Veer.
Aux États-Unis, toute nouvelle commençant par « Un homme de la Floride » sera presque assurément hilarante.
Parallèlement, toute nouvelle commençant par « Une nouvelle loi en Californie » sera presque assurément un désastre net.
C’est exactement le cas du A.B. 5, récemment signé par le gouvernement de l’État. Par cette loi, des individus considérés comme contractants seront désormais classifiés comme employés, ce qui implique une panoplie de bénéfices (santé, jours de congé, maladie, etc.) à appliquer.
Cette loi, une attaque à peine voilée contre les services style Uber et Lyft fait évidemment les gorges chaudes chez les étatistes de gauche comme les syndicats, qui salivent à l’idée de recevoir de nouveaux cotisants, et de la part des médias, qui s’imaginent que les conducteurs « auront leur dû. »
Étant moi-même, au 25 septembre de cette année, conducteur pour ces compagnies, je peux voir à quel point cette loi sera dévastatrice pour mes finances, ce qui risque d’aggraver ma situation et celle de mes pairs.
Loin du paradis
Tout d’abord, une précision : j’écris ces mots de ma propre initiative, sans recevoir un sou d’Uber ou Lyft pour les publier.
Cela dit, je peux comprendre pourquoi plusieurs chauffeurs sont insatisfaits de leurs conditions ; j’en fais partie, partiellement.
En effet, Lyft a récemment changé sa politique de compensation. Désormais, nous sommes indemnisés pour chaque seconde avec et sans passager.
Si je dois rouler une grande distance jusqu’au passager à transporter, c’est très avantageux – et ça arrive souvent dans une zone aussi étendue que Boise, Idaho.
Par contre, si je suis tout près de lui et que je ne dois pas rouler une longue distance jusqu’à sa destination, je suis grandement perdant.
Avec Uber, la compensation pour rouler une grande distance jusqu’au passager est très approximative et ne donne souvent que quelques sous.
Aussi, le service de livraison de nourriture (Uber Eats) n’est avantageux que si l’on est à proximité dudit restaurant.
Dans mon cas, je devais souvent rouler 10-15 km pour aller y chercher la commande, et je ne recevais rien pour cette distance – c’était donc une perte nette.
De plus, plusieurs personnes affirment que, dans les grandes villes comme Los Angeles et San Francisco, il n’existe qu’une compensation pour la distance.
Si le chauffeur est coincé dans un embouteillage, il recevra le même montant que si la circulation est fluide. Aussi les tarifs totaux sont-ils inférieurs à ce que je perçois moi-même dans mon coin de pays.
L’éléphant dans la pièce
Cela dit, malgré ces désavantages, être conducteur Uber/Lyft comporte aussi des avantages : heures flexibles, déductions fiscales pour les dépenses encourues durant la conduite (essence, réparation) ainsi que les avantages des compagnies comme des rabais sur l’essence, les réparations ou divers autres produits.
Par ailleurs, la majorité des plaintes des étatistes de gauche (et particulièrement de leurs alliés en politique) sont mal placées.
Ce qui cause tant de misère chez les conducteurs – et plusieurs travailleurs – ne sont pas les salaires qui ne permettent pas de bien vivre (living wage), mais plutôt… le gouvernement.
En effet, les très nombreuses politiques des nombreux niveaux de gouvernement peuvent facilement expliquer la situation difficile de plusieurs travailleurs et de la population en général.
Tout d’abord, l’existence même de Lyft/Uber est attribuable aux nombreuses années de cartellisation des services de taxis, qui limitaient le nombre de permis et donc l’offre, augmentant ainsi artificiellement les prix.
On peut l’éviter relativement facilement dans les grandes villes, où l’offre de transport est plus grande. Mais dans une ville aussi étendue que Boise, où le transport en commun n’a pas évolué, tout tourne autour de la voiture.
Donc, si l’on souhaitait un transport alternatif et que la bicyclette n’est pas pratique, il fallait dépenser une fortune en taxi.
Exemple personnel : les 20 km entre ma résidence et l’aéroport m’ont coûté 35 dollars. Pour ce prix avec Uber/Lyft, on peut facilement parcourir 30-35 km.
De plus, le fait qu’un chauffeur ne puisse vivre de son salaire – qui peut facilement atteindre 20-25 dollars de l’heure durant certaines soirées ou journées avec un événement très populaire – est aussi attribuable aux gouvernements.
La Tax Foundation a récemment publié son étude du coût de la vie dans les grandes régions métropolitaines du pays.
À San Jose (le cœur de Silicon Valley), avoir 100 dollars dans ses poches ne revient réellement qu’à avoir environ 77 dollars – une différence de 23 %.
En comparaison, ces mêmes 100 dollars valent 106 dollars à Boise, ce qui me rend plus de 37 % plus riche qu’un habitant de Silicon Valley.
Parmi les facteurs influençant les coûts en Californie, notons des restrictions excessives sur l’utilisation des terres.
Malgré des efforts répétés de l’État, plusieurs villes s’opposent à la construction d’importants ensembles immobiliers.
Ce mouvement NIMBY (not in my backyard, pas dans ma cour) empêche donc de loger tout ce beau monde, ce qui crée une restriction artificielle de l’offre, et donc une hausse fulgurante du coût des logements.
Durant mon bref séjour dans la région de San Jose, 65 % de mon salaire brut était dédié au logement et aux impôts… et je gagnais 37 dollars de l’heure !
Imaginez donc un chauffeur Uber/Lyft, qui doit aussi composer avec des taxes sur l’essence (les 3e plus élevées du pays), un impôt local (à San Franscisco) et la taxe de vente étatique la plus élevée du pays (en plus d’autres taxes locales).
Bref, malgré ses nombreuses faiblesses, Uber/Lyft demeurent quand même une alternative plus noble que le RMI.
Avec sa nouvelle loi, la Californie confirme les mots de Milton Friedman :
« L’une des plus grandes erreurs de notre époque est de juger une politique par ses intentions et non ses résultats. »
Elle augmentera les coûts de façon faramineuse, ce qui diminuera la demande, rendant la situation des chauffeurs encore plus précaires.
Car même s’ils sont employés, ils ne recevront pas de salaire s’ils ne conduisent pas ou si la demande diminue.
Oh, bien sûr, le modèle d’affaire d’Uber/Lyft est intenable à long terme. Malgré leur entrée en bourse, ils continuent de perdre des milliards. Mais ça, c’est une autre histoire…
Un article qui défend son point de vue, à partir d’expériences personnelles, et sans occulter les critiques justifiées à son encontre.
Vous êtes une espèce rare; en voie de disparition, même. 🙂
Tout à fait.
Mais article qui nécessite quelques connaissances économiques de base que n’importe quel commerçant possède, mais incompréhensible pour la plupart des français. 🙂
Intérimaire, il y a tellement de lois qui me protègent que ça finit par me nuire. Par exemple, aujourd’hui je suis en carence.
Ou alors en intérim car des lois sensées protéger les embauchés incitent les entreprises à ne pas embaucher ?
De toute facon la rentabilite du truc est base sur l’esclavage ,si vous n’etes plus esclave ce boulot disparait..et vous devenez taximan.
Uber n’a rien invente, dans les pays pauvres ,l’heureux possesseur d’un vehicule loue ses services et sans intermediaire…toujours pas compris le role d’uber dans ce process sauf en tant que macreau et suddoyeur de la force publique….a priori il commence a manquer de moyens de corruption !
Vous avez raison. A priori, nul n’aurait besoin d’Uber pour utiliser son véhicule pour convoyer d’autres personnes. Ou plutôt, les gens choisiraient de travailler avec Uber selon un simple calcul rationnel coût vs valeur ajoutée.
Pour Uber, la valeur ajoutée se trouve dans le fait qu’il s’agit d’une plate-forme permettant de centraliser les offres (chauffeurs) et les demandes (usagers), facilitent leur mise en relation (application, GPS), ainsi que leurs transactions (tous les paiements passent par l’application : pas d’espèces à transporter, pas de risque d’oubli de la CB, ou de non-paiement de l’usager).
Pour revenir à votre commentaire : Uber est né du corporatisme des taxis. De la limitation artificielle du nombre de chauffeurs, que ce soit par la loi (quota de « plaques », examen et permis, répression systématique), ou par la pratique (système pyramidal de revente des plaques, atteinte aux biens et aux personnes ne faisant pas parti de la corporation).
Uber n’est évidemment pas blanc comme neige en terme de management ou de politique commerciale, mais il ne faut pas oublier qu’il a comblé un vide en terme d’offre, et de services, et a forcé les taxis à (enfin) se remettre en question (un chouia).
Nul doute que si les guildes/corporations de taxis n’existaient pas/plus, et ne bénéficiaient pas de la protection intéressée de nos oligarques, les chauffeurs auraient beaucoup plus de poids face à Uber, et donc plus d’avantages, par le simple jeu de la concurrence, et du rapport coût/valeur mentionné décrit plus haut.
Ne pas oublier que la Révolution avait supprimé les corporations et les guildes, que nos dirigeants ont rétablies en partie!
Dans les pays où il n’y a pas de contingentement au nombre de taxi ni de prix arbitrairement fixé par l’Etat, Uber n’existe pas.
Là bas aussi les politiciens couinent contre ce qu’ils appellent l’étalement urbain mais refusent d’autoriser les bâtiments à monter en hauteur alors que les tours bien conçues peuvent-être une solution…
La Californie est un état de gauche. Cette engeance sévit partout avec les mêmes catastrophes!
Il ne faut pas oublier que les législations californiennes sur l’automobile ont fini par s’imposer à tout le monde. Avec les catastrophes que l’on sait quand on arrive à imposer des normes absurdes techniquement (Cf. le Volkswagengate) et qui aboutissent à l’imbécillité de la voiture électrique soutenue à bouts de bras par nos impôts !
J’utilise beaucoup Uber à Paris alors que je finissais par tout faire pour ne plus emprunter de taxis. Je trouve le système génial : prix qui s’affiche avant la course, pas besoin de sortir de l’argent etc. Et puis j’ai commencé à entendre que Uber c’était de l’esclavage. Alors depuis, chaque fois, je discute un peu avec les chauffeurs. Chaque fois ils me disent combien ils sont heureux de ce système. Je ne sais plus quel homme politique avait dit que Uber avait fait plus pour les banlieues que n’importe quel « plan banlieue ». C’est vrai que ça n’est pas difficile de faire mieux, mais ça veut bien dire que Uber c’est du boulot, et du boulot gratifiant (c’est ce qu’on entend à travers les mots des conducteurs). J’ai tout entendu : ceux qui font ça « en plus » en guettant les moments où les trajets deviennent plus chers (heures de pointe, grèves), ceux qui travaillent plus pour gagner plus et l’inverse, ceux qui se réjouissent de prendre toutes les vacances scolaires pour être avec leurs enfants etc. Des discours très orientés « liberté » qui, forcément, ne plaisent pas à la gauche.
La Liberté Individuelle n’a jamais un discours de gauche.
« …jamais été un.. »
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