Cette entrevue a été initialement publiée sur le site du Ludwig Von Mises Institute le 6 février 2014 et réalisée par David Howden1. Les notes de bas de pages sont du traducteur.
Le scandale du pont Chris Christie a mis en lumière certains des pièges du contrôle politique du système routier. Dans cette sélection du chapitre 21 de La privatisation des routes et des autoroutes, Walter Block aborde certaines questions liées à la privatisation des routes. Block propose des solutions pour la décongestion du trafic tout au long du livre.
Question : Comment la propriété privée des routes pourrait affecter les banlieues métropolitaines ? Les coûts d’usage des routes s’élèveront-ils ? Les problèmes de congestion s’aggraveront-ils, seront-ils sensiblement les mêmes ou s’amenuiseront-ils ?
Walter Block : La privatisation des routes aiderait tout le monde, hormis les bureaucrates, les politiciens, les fonctionnaires d’État employés par les gestionnaires étatiste de routes, etc. J’affirme que le coût d’utilisation des routes diminuerait. Observez la rule of two mentionnée plus haut. Les problèmes de congestion diminueraient, puisqu’une stratégie de prix de pointe2 (en facturant davantage durant les heures de pointe qu’à 3 heures du matin, ce qui permet d’aplanir les variations de demande sur la journée) deviendrait la norme.
Actuellement, l’État mène une politique anti-discrimination par les prix, ce qui exacerbe le problème. On vend couramment des pass mensuels pour les ponts, tunnels, etc. à un prix plus faible par trajet que ce qu’il en serait autrement. Mais qui utilise ces pass ? Des salariés, et non pas des acheteurs occasionnels, des visiteurs. Et quand utilisent-ils ces pass ? Précisément durant les heures de pointe.
Ce n’est pas un accident. Le principe est valable (la congestion est une faillite de l’État) dans beaucoup d’autres cas. Comparez la congestion durant Noël avec La poste et les entreprises privées. La première vous dit de ne pas envoyer de mail durant les heures de pointe ; les secondes se retroussent les manches, engagent des travailleurs en extra, et satisfont les clients.
Question : Comment pouvez-vous concilier le creusement sous la propriété privée d’un individu avec des questions telles que celles posées par les droits miniers ? À quel point au-dessus et sous les droits de propriété s’arrêtent-ils ?
Walter Block : Il y a deux théories sur le sujet. La première, la fausse, est appelée la doctrine ad coelum. Ici, si vous possédez un acre3 de terre à la surface de la planète, vous possédez ce territoire jusqu’au centre de la Terre, dans des cercles rétrécissants ; c’est-à-dire que votre propriété se réduit à un point là-bas (avec toutes les autres). En effet, vous possédez un cône (pensez à un cône de glace) de terre, avec le sommet, qui est en surface de la Terre, et le point en dessous qui est en son centre. En outre, votre propriété s’étend jusqu’au paradis, dans des cercles de plus en plus vastes, encore une fois comme un cône. Le problème avec cette théorie-ci, pour un libertarien qui base les droits de propriété sur celle du homesteading de Locke-Rothbard-Hoppe, est que votre travail n’aura pas été mélangé avec la terre mille lieux sous la surface. En pratique, vous auriez le droit d’interdire aux avions de passer au-dessus de votre propriété, même s’ils volaient 30 000 pieds au-dessus. Souvenez-vous, que pour cette théorie nuisible, votre propriété s’étend du cœur de la planète, jusqu’à une distance indéfinie. Ce que cela implique à propos de la possession des autres planètes n’est qu’un autre reductio ad absurdum de cette vue.
Pour la dernière, celle du homesteading, vous ne possédez que ce à quoi vous avez mélangé votre travail. Si vous jardinez, votre possession va aussi loin que la racine de vos plantes ; peut-être encore quelques pieds en dessous, pour exclure quiconque faisant quelque chose sous terre qui pourrait endommager les cultures. Disons, pour dix pieds ou plus bas, que cela dépend de la structure de la terre. Si vous construisez une maison, alors votre propriété s’étend dans une direction descendante jusqu’à empêcher quiconque d’autre construit dans votre maison par en dessous ; aussi, la distance exacte dépend de la fermeté de la terre sous vos fondations. Si votre maison s’étend à une profondeur de 50 pieds, vous pourriez posséder, disons, une centaine de pieds de profondeur.
Seulement la culture ou la construction d’une maison, ensuite, ne vous donne aucun droit minier quel qu’il soit. Quelqu’un pourrait faire des forages pour capter du pétrole, ou atteindre une mine d’étain, ou autre, cinq mille pieds sous votre propriété, s’ils sont les premiers. Donc, il n’y a pas de raison, en principe, que la résistance contre un constructeur de routes puisse l’empêcher de construire un tunnel en dessous, ou un pont au-dessus, d’une terre.
Question : Est-ce que la construction d’une structure au-dessus de la terre de quelqu’un, en la surplombant de fait, est une atteinte de ses droits de propriété ?
Walter Block : Cela dépend de quelle hauteur au-dessus. Oui, cela pourrait bien être une invasion de leur propriété, si vous la construisez dix ou cent pieds au-dessus, mais peut-être pas si c’est deux cents pieds au-dessus, et certainement pas si c’est quatre cents pieds au-dessus.
Question : Pouvez-vous donner des détails sur l’hypothétique privatisation routière d’une ou de plusieurs municipalités de Saskatchewan ?
Walter Block : Dans le Saskatchewan rural, il y a de bonnes routes de gravier construites à l’entrée de chaque ferme. Pourtant, de nombreuses autoroutes sont remplies de nids-de-poule et sont très traîtres. Habituellement, les municipalités créent et entretiennent les routes locales, et la province le fait pour les autoroutes.
Les impôts fonciers municipaux, qui paient les routes et les écoles, entre autres choses, sont trop élevés au goût de la plupart des propriétaires. Les révoltes fiscales ont récemment été initiées dans le sud du Saskatchewan par des agriculteurs qui étaient tout simplement trop près de leurs sous pour payer des taxes foncières.
Une des options qui a été suggérée pour réduire les impôts est de combiner et mettre en commun les ressources et de partager les coûts d’administration pour deux ou plusieurs districts municipaux. Cela devrait, en théorie, réduire les impôts. Une autre option, que j’aimerais promouvoir, est la privatisation de tous les services municipaux et le démantèlement de ce troisième niveau de gouvernement dans les zones rurales.
Question : Si une compagnie achetait et exploitait en tant qu’entreprise toutes les routes d’une ou de plusieurs municipalités, quelle serait la meilleure façon de percevoir les revenus de leurs utilisateurs ?
Notez que dans une zone d’environ 100 miles, il peut y avoir quelques centaines de points d’entrée depuis un territoire non compris dans une entreprise. Il y aura aussi des visiteurs, certains fréquents et d’autres non. Peut-être ces routes locales devront-elles être entièrement payées par la population locale ?
Walter Block : Il est difficile de dire comment ils collecteraient au mieux les recettes auprès des utilisateurs de ces routes. C’est une décision entrepreneuriale. C’est comme demander, avant l’avènement de Disney World, factureront-ils le tour de manège ou y aura-t-il un forfait d’entrée ? Serait-ce moins cher si vous réservez un pass à la semaine, au mois, à l’année ?
Maintenant que j’ai esquivé votre question éminemment raisonnable, permettez-moi de spéculer sur ce sujet. Une possibilité serait un tarif kilomètrique, en fonction de l’heure et du jour de la semaine. Une autre serait un forfait fixe. Une troisième serait une sorte de combinaison de cela. Peut-être que le propriétaire des routes (qui est susceptible d’être une entreprise dont les actions sont la propriété des agriculteurs locaux) offrirait le choix à cet égard à ses clients. Les entreprises de transport qui ont bien desservi les consommateurs en profiteraient et pourraient se développer, celles qui ne le feraient pas subiraient des pertes et seraient probablement reprises par de meilleurs gestionnaires. Probablement, les visiteurs seraient facturés plus cher, à moins que l’endroit essaye d’attirer des touristes.
Observons les routes privées dans les centres commerciaux. Certains vous permettent de vous garer gratuitement s’ils souhaitent encourager la fréquentation. D’autres facturent des frais, sauf si vous effectuez un achat. Les pratiques varient. Ainsi en serait-il à Saskatchewan. Tout ce que nous pouvons dire, c’est que si différentes politiques de prix perdurent, alors elles répondent toutes aux besoins des consommateurs. Si ce n’est pas le cas, les plus efficaces évinceront les plus inefficaces.
Question : Les poids lourds qui transportent le grain et le bétail sur ces routes de gravier sont responsables de la majeure partie de la dégradation. Peut-être que les conducteurs de ces camions devraient payer plus de frais d’accès routier que les conducteurs de voitures et de camionnettes ?
Walter Block : Ici, j’ai des appuis plus solides. Nous avions déjà des routes privées il y a plusieurs siècles. Ils facturaient davantage pour des wagons plus lourds, les chevaux et les essieux supplémentaires. Ils facturaient en fonction de la largeur d’une roue. Beaucoup pour les roues minces, qui sillonnaient les chemins de terre (pensez aux patins à glace), et moins pour les roues larges, qui les tassaient (pensez aux rouleaux à vapeur). Je ne doute pas que les camions lourds paieraient plus, beaucoup plus. Peut-être ils seraient facturés à l’inverse de la pression dans leurs pneus.
D’un autre côté, si nous avions des routes privées, nous aurions très probablement une liberté économique totale. Ce qui signifie, en réalité, aucun syndicat. Mais le travail organisé a ruiné les chemins de fer. Sans les syndicats de chemins de fer, les chemins de fer transporteraient probablement la plus grande partie du fret, et ces gros camions seraient beaucoup plus rares sur les autoroutes (confinées aux trajets courts). Donc, cette question pourrait être discutable.
Question : Beaucoup de ces routes de campagne prennent fin dans une impasse chez un paysan. En réalité, la route est une allée qui est principalement utilisée par cette famille d’agriculteurs. Un agriculteur pourrait-il acheter sa propre route ?
Walter Block : Bien sûr. Pourquoi pas ? C’est comme demander si quelqu’un serait en mesure d’acheter son propre kiosque à journaux, restaurant, magasin de chaussures. Bien entendu, n’importe qui peut faire une offre pour tout ce qu’il veut dans une société libre. Par ailleurs, une chose telle que la spécialisation et la division du travail existent. Il est probable qu’il y aura des spécialistes de la route qui pourraient soustraire ces tâches aux agriculteurs (avec l’accord de ces derniers). De la même manière, chaque agriculteur n’est pas son propre menuisier, plombier, couvreur, restaurateur, etc.
Question : Que se passe-t-il si une personne achète une route menant à la cour de sa ferme mais qui, en outre, était également utilisée (à l’époque où l’État possédait les routes) par un voisin pour rejoindre un morceau de terre autrement isolé ? Maintenant, pour une raison quelconque (peut-être que les deux voisins se détestent), le nouveau propriétaire de la route décide de refuser le passage à son voisin. Quelles sont les solutions probables à ce problème ?
Walter Block : J’aborde cette question au chapitre 1 de ce livre. Supposons que vous viviez dans une rue et que son propriétaire vous dise tout à coup que vous ne pouvez plus sortir dans la rue faute de quoi il vous facturera un million de dollars à chaque fois. Devez-vous monter à bord d’un hélicoptère ou devenir un grand sauteur à la perche, pour pouvoir quitter votre propre propriété ? Pas du tout !
En vertu des arrangements institutionnels actuels, avant d’acheter une maison ou une quelconque propriété, vous devez souscrire à un contrat d’assurance. Vous voulez être protégé contre quiconque prétend qu’il est vraiment propriétaire de la maison que vous venez d’acheter. Eh bien, à l’ère des routes privées, vous achèteriez également une assurance d’accès.
Vous ne voudriez pas être pris au piège sur votre propre propriété. Personne n’achèterait un bien immobilier à moins qu’il ne soit certain que ce genre de piège ne pourrait pas lui arriver. En effet, c’est dans l’intérêt financier du propriétaire de ne pas faire ça, car il souhaite attirer, et non repousser, les personnes vivant adjacent à sa route, afin qu’il puisse en tirer davantage profit.
Question : Si un homme veut vivre seul dans une région rurale où il n’y a actuellement aucune route, supportera-t-il probablement le coût de sa construction et de son entretien ? Une fois construit, la possédera-t-il ?
Walter Block : Oui, il supportera tout le coût de la route, tout comme il supporte maintenant tout le coût des briques, du plâtre, du ciment, jusqu’à cet endroit isolé. Et bien sûr, il serait alors propriétaire de la route, tout comme il possède maintenant sa maison. Il n’y aurait aucune subvention publique, telle que celle fournie par le bureau de poste, pour livrer le courrier dans des lieux peu fréquentés au même prix que celui reçu dans la ville, où la distribution du courrier coûte moins cher, grâce aux économies d’échelle.
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Traduit par Marius-Joseph Marchetti pour Contrepoints.
- David Howden est président du département des affaires et d’économie et professeur d’économie au campus de Madrid de l’Université St. Louis et vice-président académique de l’Institut Ludwig von Mises du Canada. ↩
- nous avons traduit peak-load pricing par prix de pointe. Le peak-load pricing est la stratégie qui consiste à appliquer le prix le plus haut possible lorsque la demande pour un bien ou un service est la plus élevée. ↩
- Un acre est une unité spatiale utilisée dans les systèmes coutumiers. ↩
Parce que :
– la valeur d’une route dépend essentiellement de la valeur du réseau auquel elle est attachée
– l’accès à la route conditionne partiellement la valeur du réseau et absolument celle des propriétés dépendant de la route ;
il suit que la propriété privée d’une route :
– ne peut être évaluée dans le cadre d’un marché libre, son prix ne pouvant être découvert
– contrevient au principe de non agression.
Par conséquent, la route relève du domaine régalien de l’Etat.
Une fois admis ce qui précède, une part de la propriété de la route peut et doit être soumis à concurrence dans la mesure du possible, par exemple l’entretien ou encore la construction des nouvelles routes.
La privatisation des autoroutes, en réalité leur concession, et à plus forte raison celle des routes en gestation, connaît une forte opposition dans la population. En effet, les prix des péages paraissent déterminés sans commune mesure avec le coût réel de l’entretien des ouvrages et sans tenir compte de leur amortissement. Pour une part voire pour la totalité du prix des péages, ils sont ressentis comme un cas typique de rente, c’est-à-dire un revenu perçu sans contrepartie de service rendu. Etendre aujourd’hui les concessions aux routes nationales apparaît de ce fait inopportune. Il convient au contraire de constater l’échec du dispositif et revenir progressivement au domaine régalien classique pour les autoroutes, en ne renouvelant pas les concessions et en supprimant les péages, quitte à inventer par la suite un meilleur dispositif faisant consensus.
La question de la congestion ne peut pas être résolue par un péage. En effet, un bouchon résulte, non d’une demande excessive, subjective, mais d’une défaillance objective de l’administration publique incapable de satisfaire les besoins du public. En aucune manière un péage destiné à décourager les utilisateurs ne permettra de corriger la défaillance des services de l’Etat. C’est même le contraire qui se produira, puisque un péage est une incitation pour l’administration à s’enkyster dans sa mauvaise pratique, sa rémunération augmentant en proportion de son incompétence.
Bonjour
Il faut différencier la route purement locale, qui aurait tout avantage à être privée (quartier privé, ville privé), et les routes interurbaines qui posent le pb de leur construction (avec des expropriations illibérales), de leur entretien étatique donc avec ses défauts (et qualités).
On peut voir les routes locales comme les locaux communs d’une copropriété immobilière. Difficile d’imaginer une propriété de la route locale qui ne serait pas celle des copropriétaires. Mais dire cela ne résout pas la question de la valeur.
Les expropriations dans ce cadre sont relativement marginales, les routes ne représentant qu’une fraction infime du territoire (~0,2%) pour la plupart depuis longtemps dans le domaine public. Aux conditions d’être justement indemnisée et de rester l’exception à la règle générale de propriété privé (cf DDHC), l’expropriation ne constitue pas un problème majeur.
L’Etat et les collectivités, comme toujours, ont leur grande part de responsabilité comme dans les villes (cf Paris). Mais la tâche est compliquée car le comportement des utilisateurs, de l’activité ou des évolutions de société sont difficilement prévisible à l’échelle de temps des infrastructure de transport. Par exemple, le gps et certaines applications peuvent apporter de la congestion où il n’y en avait pas avant. Ou bien la congestion saisonnière liée au tourisme, qui fait aussi se poser la question à partir de quelle fréquence la congestion doit être traité, 1x par semaine, 2 mois par an, les WE de vacances scolaires, etc.
C’est un sujet complexe qui me dépasse complètement mais, avant de privatiser, l’Etat et les collectivités devraient commencer par fluidifier la circulation avec moins de réglementations et plus de bon sens. C’est toujours ça de gagner.
La congestion saisonnière des autoroutes est directement liée à la présence des péages et des zones de travaux où personne ne travaille, avec des effets ressentis plusieurs dizaines voire centaines de kilomètres en amont. C’est tellement vrai que les sociétés d’autoroute se croient obligées de diffuser des messages signalant des accidents imaginaires pour détourner l’attention de l’engorgement provoqué par leurs péages et par les travaux sans travailleurs.
Quant à Paris engorgé, ceux qui ont connu Paris fluide avant que les socialistes ne saccagent tout par haine anti-bagnole, alors que la circulation était au moins aussi dense qu’aujourd’hui sinon plus, peuvent témoigner de l’immense responsabilité des derniers maires à ce sujet. Surtout, ils peuvent témoigner que la solution aux bouchons parisiens est aisée, à portée de main.
Oui les péages sont une cause mécanique de bouchons, tout comme les accidents ou les travaux. Il y a aussi les bouchons sans cause apparente, dont la cause par effet domino serait la conduite individuelle, par exemple un véhicule qui roule trop lentement ou qui freine un peu trop par gros traffic. A part des véhicules robotisés, c’est difficile de les supprimer Etat ou pas.
Vous avez raison, en dehors du fait que les ralentissements liés à la conduite individuelle ne sont pas saisonniers.
Très bien expliqué ! En effet, cet article est très « enfantin » dans sa manière d’abordé les choses.
Cependant, je ne suis pas d’accord quand vous dites qu’un bouchon ne résulte pas d’une demande excessive.
Lorsqu’on se situe dans le domaine de l’action publique, une demande excessive est une opinion politique, pas un fait économique.
Quel est l’intérêt de privatiser les routes. Quelqu’un pense-t-il une seconde que ça va diminuer nos impôts?
Avec de tels raisonnements, non seulement les impôts ne diminueront pas non plus, mais la vie quotidienne continuera à devenir encore plus malcommode…
L’intérêt de l’article n’est pas la baisse d’impôts (évident en théorie), mais la réaction en chaîne « vertueuse » que cela va provoquer (du point de vue de l’auteur). C’est surtout un jeu d’esprit.
A l’inverse, on peut constater les dégâts qu’une politisation continue entraîne.
Exemple : Qui a déjà vu dans un centre commerciale des carrefours gérés par feux tricolores ? Qui a déjà vu des œuvres d’arts au milieu des sens giratoires de ses parking ?
Il reste que la concurrence dans un tel secteur est difficile sans des états de seuil difficilement acceptable par la population.
Je crois aussi que 2 forces s’opposent : la rentabilité et la productivité. La première tend à s’intéresser aux besoins de ceux ayant les moyens de payer. La seconde à maximiser la production avec une clientèle volumineuse et captive par ses moyens plus limité pour changer.
NON!
pourquoi? parce que tout simplement aujourd’hui meme si le budget des routes n’est pas évident il est alimenté par tous ceux qui payent des impots et ceux qui roulent dessus TIPP
En france les impots ne baissent JAMAIS , privatiser les routes c’est installer un nouveau racket de plus , rien d’autre
Il me semblait qu’au contraire, seule une part infime des impôts routiers genre TIPP allait à l’entretien et l’amélioration du réseau.
Mais ..ellles sont toutes deja privees , elles appartiennent aux societes qui les construisent et les entretiennent ,aux fabricants de radars de panneaux routiers de feux rouges etc , l’etat se contente de payer et de faire ce que ces entreprises lui demande.
Si les routes étaient privatisées, la première conséquence immédiate en serait que le prix d’usage serait fonction du kilométrage.
Quel serait, en France, ce prix ?
Les routes étant déjà construites (avec l’argent du contribuable, merci à lui), les sociétés privées ne seraient pas fondées, sauf à voler l’usager, à facturer autre chose que l’entretien.
Celui ci coute, grosso modo, 10 milliards d’euros à l’année. Les véhicules des usagers parcourent chaque année environ 500 milliards de km. Ce qui met le cout d’entretien du km à environ 2 cts. Appliquez une marge de 20 % , et le prix ressortirait à 2,4 cts.
Un automobiliste parcourt environ 15000 km par an. Ça lui couterait 360 euros.
A quelles conditions cela serait-il possible ?
Si l’on veut éviter de recréer un monopole, plusieurs opérateurs privés devront intervenir.
Si l’on veut éviter des embouteillages, inutile de penser à un système à peages physiques à chaque fois qu’on change d’opérateur.
Cela implique un dispositif GPS (c’est dans les tuyaux européens pour d’autres raisons) sur les véhicules permettant de totaliser précisément en fonction des operateurs qui doit combien à qui en fonction de ses déplacements. Donc un genre d’écotaxe, sans portiques, et versée à des opérateurs privés.
Techniquement ce sera possible d’ici 2025.
Ja rappelle par ailleurs que la modulation du tarif en fonction des heures de pointe a été imaginée par Bercy lors de mise en oeuvre du systeme écotaxe, dans l’optique, tout autant envisagée, de taxer les voitures…
Bref, la tarification de nos déplacements au km, avec de multiples raffinements, est probablement déjà dans les tuyaux. Bien moins probable en revanche sera la baisse correspondante de nos impôts (ces fameux 10 milliards annuels). Et encore plus improbable est la privatisation totale des routes. Très certainement une concession, à l’instar des autoroutes. Avec les inconvénients que l’on connaît.
Plus un autre inconvénient, dans l’hypothèse évoquée : une connaissance parfaite, par le(s) concessionnaire(s), et donc par les pouvoirs publics, de tous nos déplacements privés… Le rêve de toute administration. Un peu moins celui d’hommes libres !
PS : 1. Sur un plan plus général, une tarification à l’usage peut se justifier si le nombre de contribuables est nettement supérieur à celui des usagers. Faire payer tout le monde pour l’usage de quelques uns n’est pas juste. Or, partout où il y a des routes, tout le monde en profite, directement ou indirectement. Dans ce cas la masse des usagers est égale à la masse des contribuables.
2. Faire payer à l’usage, pourquoi pas ? Mais alors pourquoi devrais-je payer l’éducation nationale si je n’ai pas d’enfants, la justice et la police si je suis honnête, les transports en commun si je privilégie toujours ma voiture ? …
J’avais déjà souligné ce fait par le passé : me baladant par monts et par vaux à vélo et en voiture, dois-je être équipé d’un système de traçage GPS implanté en moi ? Ou dans chacun de mes moyens de locomotions ? (3 vélos, 1 voiture, et plusieurs paires de chaussures. Pas de raison que les trottoirs ou voies piétonnes ne soient pas privatisées).
Mis à part cet aspect portant largement atteinte à ma liberté, la privatisation des routes mènerait logiquement à la surexploitation des routes très fréquentées, puisque le coût d’entretien serait plus diluée, j’ai économiquement intérêt à utiliser des routes pour lesquelles beaucoup de gens payent.
Y a-t-il un libéral sur ce site qui ira expliquer aux millions de Français vivant dans des endroits plus reculés, qu’il sera dorénavant impossible de circuler parce que trop cher ? Qu’ils vont devoir déménager et quitter leurs propriétés privées sauf à payer des sommes folles ?
Selon ce que je trouve sur différents sites : « Un kilomètre de route départementale : couche de roulement : 100.000 € ; réfection de la chaussée : 200.000 € ».
Qui va aller dire cela aux habitants des petits villages de la Creuse, de la Meuse, des Pyrénées ?
Quid des contrevenants ? Milices privées selon la société de route qui poursuivra les pirates ?
Oh, et quid des gens démunis, pauvres, qui ne pourront pas se déplacer pour aller chercher du boulot, pour aller se nourrir, pour aller voir un ami ? Interdiction de se déplacer faute de moyens ? C’est tellement libéral !!
Ce super système de route privatisée serait un flicage permanent, une surveillance constante de où (et avec qui) vous êtes, il limitera la liberté de se déplacer.
C’est hallucinant de voir que des gens ici s’inquiètent d’une dictature étatique socialiste en France, et construisent dans le même un cauchemar inégalitaire…
Vive la liberté !
Le plus probable hélas est qu’on va vers un système qui va décevoir les non-libéraux (on paiera la route au km parcouru avec un surcoût pour les véhicules lourds, les jours ou heures de pointe etc.) et les libéraux (les routes européennes ne seront jamais vraiment privatisées).
Seuls les Gilets jaunes (justement les habitants de Creuse, Meuse etc qui ont bien compris qu’ils seront les dindons de la farce) pourraient nous sauver.
Au debut de cette décennie, le gouvernement des Pays-Bas (je crois) a voulu étendre l’ecotaxe poids lourds aux automobiles. Ca a tellement râlé que le gvt a avalé son projet.
Qu’en sera-t-il dans 10-15 après des années de politique autophobe ? La propagande portera t-elle ses fruits ? Je le crains. Surtout si les moyens techniques sont là…
Super idées. On pourrait même faire plusieurs routes qui vont au même endroit pour faire jouer la concurrence.
Et puis les nuisances, la pollution, le bruit, l’impact visuel n’appartiendrait eux aussi qu’aux propriétaires. Comme ça pas de pollution, pas de bruit, pas d’impact visuel.
Une idée de génie quoi.
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