Par Germain Belzile, depuis le Québec.
L’Ontario et le Québec prévoient de dépenser plusieurs centaines de millions de dollars pour convaincre les automobilistes de passer à l’électrique. Les mesures en place sont certainement intéressantes pour leurs acheteurs. Le problème est qu’elles sont insignifiantes d’un point de vue environnemental.
Insignifiantes, mais néanmoins coûteuses : les deux provinces encouragent l’achat d’une voiture électrique et celui d’une borne de recharge par le versement de subventions totalisant 14 750 dollars en Ontario, et 8600 dollars dans le cas du Québec.
Chaque fois qu’un véhicule électrique en remplace un à essence, il permet d’éviter des émissions de gaz à effet de serre (GES). Sur la vie utile d’une voiture, soit environ 10 ans, cela représente environ 28,2 tonnes de GES non émises en Ontario, et 29,9 tonnes de GES au Québec, où l’électricité provient presque entièrement de la filière hydraulique.
On peut donc calculer le coût de chaque tonne de GES de serre non émise grâce aux programmes provinciaux en divisant le coût de la subvention par la quantité d’émissions évitées.
On en arrive alors à un coût de 523 dollars par tonne en Ontario et de 288 dollars par tonne au Québec.
Mais le coût réel est probablement bien plus élevé.
La raison principale est qu’un certain nombre d’acheteurs de voitures électriques en auraient fait l’achat même en l’absence de subventions. Une étude évalue que ce serait le cas pour la moitié des acheteurs au Québec. C’est probablement encore plus vrai pour les subventions versées aux acheteurs de voitures de luxe (en Ontario, un acheteur de Tesla est aussi subventionné que celui d’une Volt). Cela signifie que la moitié de ces subventions, qui totaliseront des centaines de millions dans quelques années, est faite en pure perte.
Vingt-neuf fois le prix à la Bourse du carbone
Gardons nos lunettes vertes, et supposons que nos estimations de 523 dollars par tonne de GES non émise en Ontario et de 288 dollars par tonne au Québec représentent le coût réel, et que chacune des subventions touche la cible en contribuant au remplacement d’une voiture à essence par une voiture électrique. Le prix payé reste très élevé par rapport au résultat obtenu et aux autres solutions existantes pour réduire les émissions de GES.
Sur le marché nord-américain du carbone, qui regroupe la Californie, le Québec et, bientôt, l’Ontario, le prix par tonne de GES, donc le coût marginal pour une entreprise pour éliminer cette tonne, était de 18,51 dollars lors des plus récentes enchères.
Le gouvernement fédéral, lui, taxera le carbone au taux de dix dollars la tonne en 2018 et le fera monter à 50 dollars en 2022.
En subventionnant l’achat de voitures électriques, le gouvernement ontarien se trouve à débourser 29 fois le prix à la Bourse du carbone, et 52 fois celui de la future taxe fédérale lors de son entrée en vigueur l’an prochain. Pour le Québec, c’est environ de 16 à 29 fois ces prix. Même si on considère le niveau de la taxe carbone à son maximum, soit 50 dollars en 2022, les subventions aux véhicules électriques restent la solution la plus coûteuse, et de loin.
Quelle réduction des émissions des gaz à effet de serre ?
Une autre façon de démontrer l’inefficience de ces programmes est d’évaluer la part d’émissions de GES qui seront éliminées grâce au remplacement des véhicules à essence par des véhicules électriques. Même si le gouvernement du Québec réalisait son objectif d’avoir un million de véhicules électriques sur les routes d’ici 2030 (et que cela n’incluait aucun hybride), ceux-ci ne permettraient d’éviter, dans le meilleur des cas, que 3 Mt de GES annuellement, soit 3,6 % des émissions au niveau actuel, à un coût total de 4,6 à 8,6 milliards de dollars. En comparaison, la nouvelle cimenterie – largement subventionnée – de Port-Daniel émettra à elle seule près de 1,8 Mt de GES par an…
Le résultat ne serait pas plus reluisant en Ontario. En supposant qu’on y atteigne proportionnellement les mêmes objectifs que le Québec s’est fixés (et qui sont plus exigeants), l’Ontario ne pourrait espérer éliminer par ce moyen plus de 4,1 Mt de GES par an d’ici 2030, soit 2,4 % de ses émissions actuelles. Une goutte d’eau dans l’océan.
Dans la mesure où la réduction des GES devient une priorité, l’innovation qui émerge naturellement par le marché demeure la voie à favoriser. Si nos législateurs estiment qu’il doit y avoir des incitations additionnelles, tarifer le carbone par une taxe ou une Bourse crée moins de distorsions dans l’économie que subventionner l’achat de voitures électriques, qui coûte cher et donne peu de résultats.
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d’accord avec l’article sur l’absurdité des subventions aux véhicules électriques.
mais sans oublier, et ça devient encore plus absurde, de préciser que le co2 n’est pas un polluant et qu’il n’y a donc aucun intérêt ou bénéfice à chercher à le réduire.
Cela ne sert pas à grand chose de démontrer qu’une politique est irrationnelle pour la collectivité. Si elle est menée malgré tout c’est que quelques profiteurs habiles en tirent des bénéfices et ont un grand pouvoir de persuasion ou de décision à la place des autres ! Au lieu de faire des raisonnements rationnels qui ne convainquent que ceux qui sont déjà convaincus (et sensible aux arguments rationnels), la bonne méthode est de sortir de l’ombre ceux qui profitent du système et de bien expliquer où va l’argent public et l’argent privé dont l’affectation est contrainte par les règlements. Il est bien plus efficace de dénoncer les profiteurs du greenwashing que d’essayer de convaincre un écolo-naïf (qui peut être honnête et de bonne foi) que les efforts pour une terre propre sont mal ciblés.
Il faut faire les deux. Quelquefois, on peut tomber sur un écolo-naïf qui paie des impôts et qui en a un peu assez de les payer même si sa « bonne » conscience lui affirme que c’est pour le bien de tous …
L’objectif premier de ces politiques est d’amorcer une transition vers les véhicules électriques avec comme but ultime la réduction des GES. Il est prématuré aujourd’hui de lier ces subventions à la réduction du CO2.
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