Air France et ses pilotes : quand l’État s’en mêle

Pilote d'avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)

Air France : l’État joue-t-il un rôle d’arbitre impartial dans cette affaire ?

Par Julien Abidhoussen.

Pilote d'avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)
Pilote d’avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)

Après les efforts consentis par les employés d’Air France dans le cadre du plan d’économie Transform 2015 en 2012, la compagnie aérienne revient à la charge avec un nouveau plan, Perform 2020, destiné à redresser la productivité de l’entreprise. En effet, Air France a affiché en 2014 un déficit de 376 M€ et des performances opérationnelles en deçà de la concurrence ; les comparaisons ne sont pas à aller chercher du côté des low-costs, Ryanair et EasyJet, mais bien du côté des autres fleurons européens que sont British Airways et Lufthansa.

 

SNPL versus la direction : deuxième acte

  • Septembre 2014 – Les performances 2014 n’ont certes pas été aidées par le mouvement de grève des pilotes ayant eu lieu il y a tout juste un an, une grève de 14 jours, la plus longue de l’histoire, ayant opposé le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) à la direction d’Air France. Le SNPL, majoritaire à environ 70%, refuse à l’époque que Transavia France devienne Transavia Europe. Les implications immédiates de ce changement seraient des bases délocalisées sur d’autres territoires européens et des employés sous contrats aux conditions locales, pilotes compris. La direction du groupe reculera sur ce point et coupera court à son projet de Transavia Europe.
  • Octobre 2015 – Le SNPL est de nouveau sous le feu des projecteurs. Cette fois, il refuse l’augmentation de productivité – 100 heures de plus par an – requise par la direction du groupe. Les pilotes peuvent voler 900 heures par an au maximum d’après la législation européenne. Une limite qui est d’ailleurs approchée par beaucoup de compagnies low cost en Europe. La direction d’Air France a dévoilé ses objectifs chiffrés : 780 heures par an pour un pilote de long courrier et 690 heures en moyen-courrier par an. Le SNPL a opposé une fin de non-recevoir à cette augmentation du temps de travail de 17% à salaire égal. La direction a alors affirmé que « les économies doivent être faites ailleurs » et a annoncé un plan de licenciement de 2900 postes dont 300 pilotes, 900 hôtesses et stewards et enfin 1700 personnels au sol.

Productivité : Air France et ses pilotes sont-ils à la traîne ?

Philippe Évain, président du SNPL est l’invité d’Yves Calvi sur RTL le 28 septembre 2015. Il vient y dénoncer « une mise en scène pour mieux cacher ce qui se joue en coulisse ». Le mercredi 30 septembre, il se rend cette fois à la matinale de France Info et déclare à la journaliste Fabienne Sintes « Globalement, les pilotes d’Air France travaillent dans les mêmes conditions que leurs collègues européens ». Vraiment ? Certes, la comparaison avec les EasyJet et Ryanair est difficile tant ces deux low-costs européens ne boxent pas dans la même catégorie que les compagnies historiques types Air France, Lufthansa et British Airways.

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De plus, le cabinet de conseil en stratégie spécialisé en aéronautique Archery Strategy Consulting, par l’intermédiaire de son Managing Partner, annonçait sur Europe 1 le 29 septembre que l’écart en coût unitaire par siège et par heure de vol d’un pilote Air France avec un pilote d’une autre compagnie historique était en moyenne de 20 à 25%. Les deux principales composantes de cet écart de coût sont le salaire, charges sociales incluses, et le nombre d’heures de vol des pilotes.

Air France2Philippe Évain évoque alors « l’immobilisme de l’État », lequel assomme Air France de charges sociales. Celles-ci représentent chez Air France 15% du total des frais de personnel et ne sont donc pas entièrement responsables des différences des coûts salariaux par siège et par heure de vol de la compagnie. De plus, dans le cadre de son pacte de compétitivité, l’État a déjà fait un chèque de 66 M€ à Air France en aide  aux bas salaires.

Les pilotes d’Air France ne représentent certes que 6,5% des effectifs mais pèsent pour 25% de la masse salariale. Les personnels au sol ont pour leur part déjà consenti des efforts substantiels en 2012 en acceptant les mesures du plan Transform 2015. Les pilotes quant à eux ne se sont pas conformés à la hausse de productivité qu’on leur demandait, laissant le personnel au sol endosser l’essentiel de la charge. Philippe Évain a donc raison quand il annonce sur France Info : « Depuis le début de la crise, ce sont les salariés d’Air France qui portent la compagnie et ont permis son redressement ». Oui. Mais lesquels ?

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La France : un environnement défavorable à Air France et ses pilotes ?

Le patron du SNPL enchaîne ensuite sur « le boulet au pied d’Air France», la compagnie étant « ponctionnée à des niveaux bien supérieurs que ces concurrents européens » en poursuivant « aéroport de Paris (ADP) augmente chaque année ses redevances de 2 ou 3% ». En effet, ADP a prévu d’augmenter ses tarifs de 2,4% en 2015 (hors inflation). Les redevances aéroportuaires ne comptent toutefois que pour 7% du total des coûts d’exploitation courante de la compagnie

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Roissy et Orly justifient ces augmentations par un plan d’investissement ambitieux de 3,1 Md€ pour se développer et se moderniser. Augmenter les capacités des aéroports est un enjeu stratégique important pour faire face d’une part à l’essor du trafic aérien mondial et d’autre part à la compétition entre hubs européens – Londres et Francfort. Ces investissements ont notamment pour but une augmentation de la capacité de Roissy et d’Orly, respectivement de 20% et 10% (78,5 millions de passagers à CDG et 31,5 millions de passagers à Orly) ainsi que le développement du Roissy express, train reliant CDG à Paris.

ADP a prévu des mesures pour « préserver » Air France :

  • 600 M€ pour construire un nouveau trieur de bagages consacré à Air France
  • Politique tarifaire revue : « redevances moins chères pour les liaisons longs-courriers et plus chères pour les moyen-courriers », ce qui viendra alourdir la facture des low-costs
  • Les avions basés dans les aéroports (Air France à CDG, Transavia à Orly) seront exemptés de certaines redevances

Fabienne Sintes interpelle alors le syndicaliste : « on a l’impression que vos collègues ont fait des efforts, prenez KLM, l’augmentation d’heures de vol pour le même prix, ils l’ont fait, eux », ce à quoi Philippe Évain répond : « Je vous rappelle que nos collègues chez KLM viennent de reporter l’âge de départ à la retraite à 58 ans quand nous, nous partons à 65 ans depuis déjà 5 ou 6 ans ». En fait, il s’agit d’une prolongation jusqu’à 65 ans basée sur le volontariat des pilotes. « Il n’est en aucun cas question de remettre en cause l’âge de la retraite. Les conditions d’âge qui existaient sont les mêmes mais si on le souhaite, on peut travailler plus longtemps » indiquait déjà Xavier Bertrand, ministre du Travail de l’époque. En somme, travailler au-delà de 60 ans reste facultatif.

L’État français : seul médiateur possible ?

Air France coule rené le honzecOn peut comprendre des positions du SNPL qu’il attend une action de l’État. De droite comme de gauche, l’heure n’est cependant plus à l’interventionnisme dans le secteur privé. On rappelle que l’État français n’est actionnaire qu’à hauteur de 17%. Le dernier ministre de l’Économie, Arnaud Montebourg, qui prônait un État fort capable d’intervenir dans les affaires industrielles françaises a été contraint à la démission. Le collectif « Sauvons Air France », proche des idées du SNPL, en appelle même à l’État pour stopper « la concurrence déloyale du TGV » !

En voyant le DRH d’Air France Xavier Broseta, la chemise déchirée par des manifestants en colère, on pense à un soulèvement du salariat, des prolétaires acculés par la mondialisation et le capitalisme sauvage. Apparenter la lutte du SNPL avec la Direction d’Air France à une lutte du salariat contre le patronat semble abusif. On parlerait alors, en donnant des chiffres à gros traits, de prolétaires rémunérés 150-20000 € par an avec 13 jours de repos par mois, pas des ouvriers de Florange en somme. Le bras de fer engagé par la direction d’Air France avec les syndicats des pilotes manque à l’évidence de savoir-faire managérial. Brandir la menace d’un plan de licenciement sec comme ultimatum est une méthode détestable. La Direction du groupe mise sans doute sur un sentiment de rejet des pilotes par l’opinion publique, leur image a déjà considérablement pâti de leur mouvement de grève il y a 12 mois. En outre, le personnel au sol pourrait à terme demander des comptes au personnel navigant, à l’instar du leader de la CFDT Laurent Berger qui dénonce « un syndicalisme qui part en vrille » ou encore Jean-Claude Mailly, son homologue à FO qui abonde dans le même sens « Qu’il soit (le SNPL) un peu plus solidaire et discute avec les autres syndicats ». Les personnels au sol sont en effet les premières victimes des 2900 postes supprimés par le plan de restructuration avancé par Air France en réponse au refus du SNPL. Le patron du SNPL à beau déclarer à Fabienne Sintes « Nous nous battons beaucoup plus pour l’emploi aujourd’hui que pour des contreparties financières », il poursuit par « Oui, oui, cela peut vous faire sourire, mais ce n’est pas l’argent qui nous intéresse ! » L’attitude du SNPL ressemble quand même beaucoup à une classe de supers privilégiés qui défend ses intérêts en usant de son droit de grève, une arme de destruction économique massive. Les formules incantatoires et les exhortations à l’action de l’État semblent naïves, la dure réalité économique impose la rentabilité et la rationalisation des moyens. Air France ne peut continuer à exploiter des lignes aériennes déficitaires.

Il est temps de dépassionner le débat, de revenir aux chiffres et aux éléments rationnels de comparaison. Les déplorables événements qui ont ponctué le comité central d’entreprise d’Air France ont été unanimement condamnés par l’ensemble des acteurs de ces négociations. Le temps médiatique doit maintenant laisser place à une reprise du dialogue entre direction et SNPL. Le plan de restructuration des deux prochaines années annonçant la suppression de 2900 postes, le retrait d’avions et la suppression de certaines lignes longs-courriers déficitaires peut encore être évité. La SNPL appelle l’État en tant que médiateur ultime du conflit ; ce dernier ayant toujours joué un rôle un peu schizophrène dans ce dossier, tantôt réticent à l’annonce de suppressions de postes mais en même temps solidaire de la Direction du groupe ne laisse donc pas présager une sortie rapide du conflit.