Par Alexis Vintray.
L’open data, la mise en libre accès des données publiques, est une des sources d’où pourrait venir l’amélioration de l’efficacité de l’action publique. En effet, en laissant chacun utiliser les données non confidentielles de l’information, on pourrait permettre à tout un chacun de savoir quelles associations sont subventionnées par la région, comment choisir au mieux son hôpital, l’établissement scolaire de son enfant, etc. L’open data connait depuis quelques années des développements intéressants en France, même si beaucoup reste à faire, en particulier quand on compare avec l’étranger.
La RATP, longtemps réfractaire, commence enfin à ouvrir ses données avec l’open data. La société publie désormais quelques informations sur un site internet dédié. Au menu, la fréquentation de chacune des stations, la liste des correspondances, la position des stations, les revendeurs agréés de tickets, ou le fameux plan du métro. De ces informations, on peut tirer pas mal de leçons intéressantes, dont les stations qui ne sont jamais utilisées ou presque.
Si la moyenne du nombre de passagers entrants pour chaque station du métro parisien est de 4,6 millions par an en 2011, 26 stations en ont eu moins d’1,5 millions et 13 moins d’un million. Si l’on écarte une station ouverte dans le courant de l’année, il en reste douze, classées par ordre croissant de fréquentation : Église d’Auteuil (ligne 10), Pelleport (3bis), Pré Saint Gervais (7bis), Buttes-Chaumont (7bis), Bolivar (7bis), Chardon-Lagache (10), Danube (7bis), Porte d’Auteuil (10), Falguière (12), Vaneau (10), Porte de Charenton (8), Saint-Fargeau (3bis). Toutes ont moins de 2750 passagers entrant chaque jour, soit, à raison de 19 heures par jour et 20 rames de métro par heure, 7 personnes par rame, une par wagon ! Pour Église d’Auteuil, chaque rame qui s’arrête dans la station prend à peine un passager !
Des stations qui ne servent donc quasiment à rien, mais par contre coûtent à plein. En effet, depuis 2006, les rames de métro s’arrêtent tout le temps dans toutes les stations. Ce qui oblige à payer des agents pour garder la station ouverte, de début à fin de service sur la ligne, et fait perdre à l’ensemble des passagers de la ligne entre 30 secondes et une minute. Quand bien même à peine 50 personnes passeraient par la station en une heure !
Et si on mettait enfin un terme à cette absurdité en fermant les stations de métro qui ne servent à rien ? Le réseau de métro de Paris est le plus dense au monde selon la RATP, ce qui en fait aussi l’un des plus coûteux qui soit, alors qu’il n’est même pas ouvert la nuit comme à New York ou Berlin (le week-end). D’où que vous soyez dans Paris, il ne vous faudra pas marcher plus de 500 mètres pour trouver une station de métro, soit 5 minutes ! Si l’on acceptait de fermer ces stations, ou au moins de ne les ouvrir qu’aux heures de pointe, on améliorerait sensiblement la rapidité des lignes concernées (pas d’arrêt à marquer en station), on réduirait nettement les coûts, et, au pire, cela rajouterait 5 minutes supplémentaires de marche aux personnes concernées, 2 minutes et 30 secondes en moyenne.
Cela n’a rien d’une utopie puisque, par exemple à New York, les métro express circulent en ne s’arrêtant qu’aux gros arrêts (mais sur des voies différentes). Surtout, c’était le cas à Paris jusqu’à récemment, Liège étant la dernière station où les horaires restreints ont été abolis (en 2006). En cette période de disette budgétaire, il est plus que temps de songer à y revenir…
Lire aussi :
- La Société translucide, livre de David Thesmar et Augustin Landier, sur le potentiel de l’open data
Toute tentative de réductions des coûts, surtout quand ils ne servent à rien, est bonne. Cependant, supprimer liège et son rayonnement local peut poser problème car St-Lazare – Place Clichy, il y a une trotte. Un exemple parmi d’autres.
Il y a une trotte mais au plus long elle serait de la moitié (pour quelqu’un habitant exactement entre les deux. Ca reste largement raisonnable. Ce qu’il faudrait savoir, c’est le cout à garder une station ouverte, pour le rapporter aux visiteurs :
– personnel aux guichets
– nettoyage
– temps perdu pour les trains
– equipements
– sécurité
Sur pas mal d’argument arrondi je pense en peu trop les bords. Notamment le coup de « cela rajouterait 5 minutes supplémentaires de marche aux personnes concernées, 2 minutes et 30 secondes en moyenne. » sauf que les gens qui prennent les stations que tu veux supprimer c’est pour eux la station la plus proche donc ta moyenne est fausse en vérité ça rajouterais 3 minutes 45 secondes.
Tu parle des gens qui rentre mais tu ne parles même pas des gens qui sortent de la station (ce qui potentiellement double le nombre de fréquentation). tu as des chiffres?
On parle de nettoyage je prends les transport en commun parisien tout les jours et c’est toujours aussi crade. alors les frais ne doivent pas être si élever que ça.
Tu parles de sécurité sur le coté sncf je vois au moins une fois par semaines des agents de sûreté. Dans le métro jamais. et lorsqu’on entend que des viols sont commis dans le métro excuse mais ton argument n’est pas valide
Donc au final ta solution faire gagner 30 secondes pour certain alors que d’autre perdrons en moyenne 3 minute 45 en plus, sans compté que tu veux supprimer des emplois.
dis moi si j’ai faux et utilise des chiffres sans t’amuser à les biaiser. Comme tu n’arrêtes pas de le faire dans tout ton article
votre réponse est typique de personnes plutôt réfractaire au moindre changement.
Un transport en commun est un outils qui sert au déplacement de « masse ».
Lorsqu’on parle de 30-60 secondes par rame, c’est pour ceux du train qu’on ralenti. Les rares passagers incommodés par une fermeture ne perdront peut-être de quelques minutes, mais pour ces rares passagers, pas pour la masse !
Vouloir des stations à proximité, c’est vouloir avoir un service premium, au prix commun et surtout financé par les autres !
New York ou encore Tokyo! Ici trois voir quatre type de trains (Super Express, Express, Semi Express, Normal). Leur fréquence variant selon les heures pour permettre a tout le monde d’aller rapidement au travail.
Oui, mais difficile à faire à Paris, puisqu’il n’y a que deux voies.
Elles restent en service pour que la RATP conserve une justification d’emploi de ses personnels pléthoriques….
D’un autre côté, le necessaire reclassement des personnels qui seraient licenciés poserairt beaucoup trop de problèmes, pour prendre une telle décision, assez malencontreuse en définitive.
mauvais argument qui montre l’efficacité du lobbying des syndicats de la RATP.
Je n’aime pas cet article. Un des vices du socialisme, c’est l’idée que n’importe qui a une légitimité pour dire n’importe quoi sur le fonctionnement de n’importe quelle entreprise ou même de n’importe quelle organisation. Désolé, mais je ne mange pas de ce pain là.
Pas plus à propos de la RATP qu’à propos de Millal. Même si la RATP touche de l’argent public.
En effet le vice, ou plutôt le crime, n’est pas dans l’usage (bon ou mauvais) que peut faire la RATP de cet argent public, il est à la base dans le fait qu’on lui en verse ; mais ce n’est pas un crime de la RATP, c’est un crime des politiciens qui organisent ce transfert de fonds (donc hors sujet) ; le versement d’argent public ne donne pas au public ni légitimité ni compétence pour juger du fonctionnement général de celui qui touche l’argent.
La RATP ne fonctionne pas de façon optimale ? c’est bien évident. L’argent public qu’on lui verse corromps ses objectifs, ses méthodes, etc. Pour autant, ce n’est pas avec quelques informations partielles pêchée sur internet qu’on peut donner un avis sérieux sur la politique d’une entreprise.
@P
Pour la défense de l’auteur, il n’y a pas besoin d’avoir fait l’X pour voir que les lignes 7bis et 3bis sont sous-utilisées à 50% de leur capacité. Il y a donc bien un problème de plannification. Vouloir densifier la périphérie de Paris comme le centre est un échec patent. Même si ces arrondissements sont plus peuplés, beaucoup de ces lignes convergent vers le centre de Paris. Il n’y a qu’à regarder le 15ème, pourtant plus vaste et plus peuplé de tous, où on trouve pas mal de ces stations sous-utilisées (toute à moins de 2 min de marche).
Beacoup des habitants de la périphérie ne vont que rarement dans le centre. Vous pensez bien que des arrondissements de plus de 200 000 habitants ont largement leur lots de cinés, restaurants et bars. Pourquoi les relier à des quartiers historiques du centre pour touristes où vivent moins de 50 000 personnes??
Quand c’est l’argent public, l’argent du contribuable, oui tout le monde a le droit de savoir ce qui est fait de son argent.
non, ça serait trop facile : si je met un billet de 100 € dans ta boite au lettre , est-ce que ça me donne le droit de juger de la façon dont tu dépense ne serait-ce même que 100 € de ton budget ? Non. On ne corrige pas un crime (le versement d’argent public) par un autre crime (l’intrusion publique dans la gestion de l’argent dont tu disposes)
Votre exemple est mauvais. pourquoi ?
Si vous donnez de l’argent comme ça sans savoir, c’est votre droit et surtout votre liberté.
Cependant vous pourriez donner de l’argent à quelqu’un en lui demandant des comptes ! Dans ce cas, cette personne est libre d’accepter votre argent, et aux conditions que vous fixez.
Cette perte de liberté que vous écrivez n’en ai pas une. Il est parfaitement légitime de rendre des comptes quand on reçoit de l’argent
La ligne 14 sera sûrement le modèle adapté à l’ensemble de Paris dans le futur (automatique et desservant des stations importantes).
Sinon, pas surpris du nom des stations sous-utilisées. Toutes à la périphérie de Paris et toute avec de gros défauts de plannification.
La ligne 14 déssert le Cour Saint-Emilion, vous parlez d’une station utile…
D’autres comme Pyramides sont aussi de petite importance
Euh, cour saint-emillion, c’est pas là où se situe Natixis ?
Très utile comme station.
Les seuls mouvements remarquables de la retape sont les mouvements sociaux. Il ne faut pas supprimer les stations bobo telles que Liège ou Vaneau mais Solférino par exemple, où il y a plein de véhicules de fonction en surface. Enfin une bonne dératisation est nécessaire. La chasse aux rats serait bien simple puisqu’ils portent des casquettes.
Il n’y a aucune station à fermer ni à supprimer.
Ce seraient des économies de bouts-de-chandelle sans aucune utilité publique et uniquement dictées par une ideologie préconisant une « fausse » rentabilité.
C’est pas comme si l’Etat français avait un problème de dette …
Les moutons veulent surtout pas être réveillés.
harrisburg: « Ce seraient des économies de bouts-de-chandelle sans aucune utilité publique et uniquement dictées par une ideologie préconisant une « fausse » rentabilité. »
On connait cette théorie, elle est à la base de gaspillages faramineux. Une station de métro c’est très loin de la cabane de jardin coté couts. (184 milliards d’euro de dette pour le rail faut encore oser parler de « rentabilité »)
Ta station pourrie pour trois pregreleux qui ne peuvent pas marcher 500 mètre fini par couter des monceaux de fric à des types qui en auraient vraiment besoin.
Tu ouvre le métier de took took (taxi moto) et pour quelques euro la course tu rend un énorme service pour les petits déplacement et tu donne de l’emploi à des gens sans rien couter à la collectivité.
Un transport rentable qui rend service ! Quel horreur !
La logique de l’article est cohérente, dans une logique purement de rentabilité et de disponibilité du service par l’exploitant, le raisonnement est bon.
Cela étant dit, les détracteurs des transports en communs reprochent sans cesse le manque d’arrêt, c’est donc mettre de l’eau au moulin des défenseurs de la voiture dans Paris que de fermer ces stations.
Quoi le métro ?? il y a des zones où il faut marcher 3km pour trouver une station…autant prendre sa voiture.
» il y a des zones où il faut marcher 3km »
L’article dit (et la densité de stations le prouve) justement que la distance max est de 500m, pas 3km.
Et comble du plan de métro, on a eu le droit à une nouvelle station : « Front populaire » sur la ligne 12
Un calcul rationnel, qui plus est menant à une « réduction » du Service Publique ? Vous n’y pensez pas !?
Avant d’exposer mon opinion, je précise que je n’ai pas de sympathie particulière pour les transports en commun, et que je regrette la chasse à la voiture que la municipalité de Paris mène depuis une décennie. La couleur étant annoncée, je crois que l’article pèche un peu par rapidité.
On pourrait notamment contextualiser les chiffres avancés. Parmi les stations citées, certaines sont à sens unique, et accueillent donc en tant que telles moitié moins de trafic qu’une station normale. C’est le cas de Porte d’Auteuil, de Chardon-Lagache et d’Eglise d’Auteuil sur la 10, ou de Pré-Saint-Gervais et Danube sur la 7bis. On peut se demander si il était bien sensé de les construire de cette manière-là, mais le fait est que les supprimer revient à supprimer la desserte dédoublée de ces deux lignes, en gardant le tunnel dédoublé à entretenir.
Un autre fait intéressant. A part leurs terminus respectifs, à peu près toutes des stations des lignes 3bis et 7bis sont présentes. Normal, ces lignes-croupion comptent respectivement quatre et huit stations (dont deux demi-stations). Elles ont été maintenues parce que le tracé des lignes 3 et 7 a été modifié, mais que la desserte a été continuée. Il faudra un jour que la RATP décide quoi en faire, et on peut imaginer une solution assez élégante. Figurez-vous qu’un tunnel de métro, la « voie des Fêtes », relie déjà Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais. Et qu’entre ces deux stations, dans ce tunnel, il existe une troisième station qui a été construite sans jamais avoir été ouverte au public, la station Haxo.
En connectant ces deux lignes pour former une sorte de ligne 15, qui irait donc de Gambetta à Louis Blanc, on augmenterait le trafic sur les deux lignes (le trafic augmente plus que linéairement avec le nombre de stations), et l’on permettrait à la RATP de sauver la face avec un coût très faible (pas de tunnel à percer ni de gare à creuser). Ca amadouerait les associations d’usagers (et les fanas du métro), les syndicats, les journalistes (les inviter à déguster des petits fours à la station Haxo, ça s’est déjà fait), et ça laisserait les coudées franches pour fermer d’autres stations en toute quiétude.
Et en effet, si Porte de Charenton est dans le « Bottom 12 » alors que sa ligne, la 8, est la plus longue du métro parisien (et qui est en cours de prolongement), c’est qu’elle a vraiment peu d’utilité. De même pour Falguière sur la 12, alors que la ligne dessert tout de même deux grandes gares. Quant à Vaneau, c’est peut-être le reflet du problème de la ligne 10 : la ligne part de nulle part pour aboutir nulle part, en desservant à peu près rien (au moins, elle a le bon goût de le faire sans trop serpenter).
Il y a bien des stations à fermer, et peut-être même des stations qui accueillent un peu plus de voyageurs que celles-ci, mais le choix en est plus difficile que « moins de tant de voyageurs, on ferme ». Dans les décisions qu’il faut prendre dans les affaires, il y a le plus souvent plusieurs facteurs à prendre en compte en parallèle. Mais ce sont là des choses que les entreprises privées savent certes mieux faire que les régies publiques.
@ benjamin guyot
Et en effet, si Porte de Charenton est dans le « Bottom 12 » alors que sa ligne, la 8, est la plus longue du métro parisien (et qui est en cours de prolongement), c’est qu’elle a vraiment peu d’utilité
La station porte de Charenton (en borfure du bois de Vincennes) reçoit peu de voyageur sauf quand il y a des attractions festives sur la pelouse de Reuilly (cirques, foire du Trône et bientôt re-ouverture du Zoo de Vincennes etc…) donc il est absolument d’intêret public de la conserver.
@Benjamin Guyot
Excellent raisonnement. Bien que cet article ait le mérite de nous faire réfléchir, nous n’avons pas les cartes en main pour juger de l’impact de fermer ou non telle ou telle station, car il faut raisonner en terme de réseaux et non pas comme des atomes isolés. Cet article pèche effectivement par ses conclusions légèrements hâtives. Il ne considère qu’un côté du problème, or, le fait de faire fermer une station a un impact socio-économique certain sur le monde d’en-dessus (la rentabilité des commerces, l’accès aux structures culturelles, les axes de circulation sur-saturés, les opportunités de créer ou d’accepter un emploi, les opportunités immobilières, et même le prix de l’immobilier, et peut-être encore d’autres considérations dont je n’ai pas idée de par mon absence de formation.) Toutes ces données demandent à être étudiées, mais nous n’avons pas les chiffres, ni les outils…
bel exemple du problème posé par l’Open Data : tous le monde n’a pas les cartes en main pour décoder correctement les données.
De plus, certains raisonnements (à fortiori en sciences humaines) sont contre-intuitifs.
En ce qui concerne ces stations les moins fréquentées de la la RATP, si on les fermait…
– une part de ses usagers se rabattraient sur d’autres moyens de transports (bus, voiture), plus polluants.
– une autre part se rabattraient sur les stations plus fréquentées. Ces dernières étant déjà trop fréquentées, on imagine le mal que pourrait causer une augmentation subite du nombre de ses usagers.
Au final, par station fermée, on aurait :
– un gain de 1 minute par trajet,
– entre 3 et 4 équivalents temps plein disponibles pour d’autres missions,
– aucune économie matérielle réelle,
– une perte de 2 minutes reparties sur les stations d’avant et d’après (augmentation du nombre d’usagers),
– une augmentation de la congestion des rues (+ de voitures, bus plus saturés) et de la pollution liée.
Bref, un gain négatif et une fausse bonne idée.
« une part de ses usagers se rabattraient sur d’autres moyens de transports (bus, voiture), plus polluants »
Si on commence à se demander en quoi la société civile est plus polluante que la bureaucratie, on n’est pas rendus…
Avec cette logique, supprimons la moitié des stations. Après tout, réseau dense, etc.
Mort-de-rire l’illustration. Ça va parfaitement avec le titre.
Bravo à l’illustrateur.
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