Par Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d'automobilistes.

40 millions d'automobilistes demandent la suppression du système du bonus-malus automobile parce qu'il n'est pas rentable économiquement et qu'il est injuste socialement.

Sur le premier trimestre de l'année 2013, le niveau des bonus excède largement celui des malus, creusant ainsi le déficit de l’État. Pour Daniel Quéro, Président de l'association «ce système n'atteint pas ses objectifs et coûte cher à l’État ! Il faut le supprimer»

Ce système ne contribue pas au rajeunissement du parc automobile et n'atteint donc pas ses objectifs : il pénalise en effet de nombreux véhicules de moyenne gamme ou familiaux qui sont actuellement achetés par les ménages parce qu'ils correspondent à leurs besoins. « Le bonus-malus aujourd'hui favorise l'achat du véhicule électrique qui ne peut en aucun cas être une alternative sérieuse au premier véhicule familial, principalement à cause de son manque d'autonomie qui empêche tout déplacement de plus de 150km», note Pierre Chasseray, Délégué général.

À lire également :

• Notre dossier sur le bonus-malus automobile

Par Jean-Baptiste Noé.

Un train SNCF en gare de Saint Denis, sous la neige

Mardi 12 mars, d’importantes chutes de neige ont eu lieu en Île-de-France. On comprend que les transports routiers et ferroviaires aient été bloqués.

Mais dès le mercredi 13 les intempéries avaient cessé. Or, hier encore vendredi 15 mars, le réseau de train est encore fortement perturbé, aussi bien sur le RER A que sur les lignes se rendant à la gare Saint-Lazare. La SNCF explique qu’il faut remettre le réseau en état de fonctionner.

Certes. Mais comment des chutes de neige pendant un jour seulement peuvent elles à ce point bloquer le réseau ferré ? Que le blocage dure la semaine entière est assez incompréhensible.

Les clients de la Boucle de la SNCF ont été choqués par l’absence d’information, des trains annoncés qui ne partent pas, des trains bloqués à quai sans que le conducteur ne dise rien sur le départ imminent. Cette absence d’information n’est pas tolérable.

On ne cesse de nous dire que la privatisation de la SNCF provoquerait une dégradation du réseau ferré. Peut-être, mais la société nationalisée n’est aujourd’hui pas capable de faire fonctionner des trains correctement, ni d’entretenir son réseau.

À l’inverse, la qualité des services techniques de Montesson, qui ont permis le dégagement des grands axes routiers, est à souligner une nouvelle fois.

À lire aussi sur notre site :

• Le rail public français fait plus de morts que le rail privé britannique, Alexis Vintray
• Fret ferroviaire : La SNCF condamnée pour pratiques anticoncurentielles, Alexis Vintray
• Libéralisons l'offre privée de transports collectifs !, Vincent Bénard
• Transports en commun : pour plus de justice sociale !, Alexis Vintray

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Sur le web

Par Nick de Cusa.

On ne frappe pas des hommes à terre, dit-on.

Eh bien, de nombreux ouvriers de l'automobile et du pétrole sont à terre en ce moment.

Les politiciens, eux, sont bien à l'aise sur leur douillet nuage. Les règles les plus élémentaires de la bienséance dictent donc que les deuxièmes se retiennent d'enfoncer les premiers et d'aggraver les difficultés qu'ils affrontent, n'est-ce pas ? Quel genre de personne en position protégée et privilégiée s'amuserait-elle à retourner le couteau dans la plaie de son prochain en position douloureuse et vulnérable ?

Et pourtant, dans la classe politique qui nous dirige, et prétend – on se demande bien de quel droit – nous représenter, cette sale habitude s'est petit à petit généralisée.

La situation est dramatique, on la connait. Des pans entiers d'industries sont menacés, des dizaines de milliers d'ouvriers menacés de perdre leur emploi. Les politiciens n'ont à la bouche que de bonnes intentions de soutien à l'industrie. Mais alors, pourquoi ne cessent-ils de lui cogner dessus, à la moindre occasion, avec pour résultat de l'affaiblir jusqu'à l'agonie ?

Le dernier incident en date à provoquer cette réaction de ma part est le passage de M. Christian Estrosi, maire de Nice, à l'émission de radio de Philippe Bouvard, Les Grosses Têtes, titre qui s'est révélé bien flatteur pour cet invité, en l’occurrence, le jeudi 28 février. On passera pudiquement sur l'assurance donnée par le politicien que, même en ayant œuvré pour les Médecin, il n'a jamais, au grand jamais, vu le moindre soupçon de clientélisme.

L’inconvénient de s'exposer aux questions de comiques, voyez vous, c'est que finalement, ces gens-là n'ont pas le tact, la discipline, la docilité, le respect des journalistes. Et que donc, l'un d'entre eux s'est autorisé à demander, en des termes certes moins francs et directs, pourquoi le maire d'une telle grande ville s'arroge le droit de brimer les habitants qui souhaitent utiliser le moyen de transport qui leur convient le mieux, l'automobile, et si ça ne nuisait pas à une industrie qui déjà souffre beaucoup.

Avec toute l'assurance d'un représentant de sa classe dominante, Christian Estrosi a répondu avec un bel aplomb : premièrement, les gens peuvent prendre le tramway, deuxièmement, il a fait acheter à sa ville des voitures électriques, et troisièmement, les pétroliers sont des méchants qui se soucient bien peu du pouvoir d'achat des gens.

On croit rêver.

Revenons sur ces trois réponses. Si les gens choisissent la voiture plutôt que le tramway c'est qu'elle leur convient mieux. Le réflexe du politicien de base, et de plus en plus, de tout politicien, est alors de déclarer que cette préférence de la part des gens est mauvaise et qu'il convient donc de les contraindre, ou forcer, à utiliser un autre moyen de transport. Les choix personnels et libres des gens sont inacceptables, les autorités savent mieux et vous supprimeront vos choix par la force. Ça vous a comme un petit parfum de rééducation.

Ensuite, pour redresser l'industrie automobile à laquelle il donne, en effet, d'innombrables petits coups de pieds vicieux dans les tibias, en rendant cauchemardesque l'usage de ses produits, M. Estrosi a été "le premier" maire à acheter des voitures électriques à mettre en libre service, dans 75 stations de sa ville, à raison de 5 voitures par stations. 375 véhicules, donc. M. Estrosi n'a-t-il aucune notion des chiffres de production perdus par nos constructeurs ? Ne comprend-il pas que ce chiffre est risible ? Mais bien entendu, il y a mieux. Il se vante d'acheter français, des Peugeot et des Citroën. Des iOn et des C Zero, donc. Le maire d'une des plus grandes villes de France peut-il réellement être ignorant au point de ne pas savoir que ce sont des Mitsubishi iMIEV rebadgées, avec un contenu français pour ainsi dire nul ? Le Japon lui dit merci.

Enfin, il nous explique, avec la caractéristique connue du politicien – et si bien exprimée par M. Bernard Bonvoisin, c'est-à-dire l'ablation de la honte – que la voiture électrique est moins chère à l'usage parce que les pétroliers ne respectent pas le pouvoir d'achat des gens. Mais M. Estrosi ignore-t-il que le prix des carburants contient 56 à 66% de taxes ? C'est-à-dire que ces produits sont taxés par lui-même et ses autres copains de la classe politique, entre 122% et 194% ?

Qui ne respecte pas le pouvoir d'achat des gens M. Estrosi ?

Et qui s'autorise à lancer des attaques injustifiées sur des industries qui en souffrent déjà trop et dont les ouvriers sont menacés ?

Comment en sommes-nous arrivés là ? Clairement, une idéologie pour laquelle a voté environ 1 français sur 100 aux dernières élections nationales, l'écologie anti-activité économique et pro rééducation contraignante, a pris le contrôle du pays, à son grand détriment, au point que ce qui se fait passer pour de la droite, nous jette à la figure des idioties écologistes sans nom, qui sont à peine plus que de la démolition gauchiste sous cape, et de l'économie planifiée de la pire espèce, qui détruit à petit feu notre activité industrielle.

Vous ne pouvez pas savoir à quel point il m'en coûte de ne pas céder à la tentation d'un  jeu de mot où un "c" remplacerait un "t" dans un certain patronyme.

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À lire aussi :

• Marché automobile européen : plus de 20% de baisse
• Notre dossier transports

Par Vladimir Vodarevski.

Le groupe PSA Peugeot Citroën a annoncé une dépréciation d'actif de 3,9 milliards d'euros, qui va affecter son résultat. Aussitôt les sphères ministérielles et médiatiques s'enflamment, allant jusqu'à envisager une nationalisation de la société. Pourtant, l'opération est juste technique, et ne change en rien la situation de PSA Peugeot Citroën, qui n'est ni pire ni meilleure après cette opération comptable.

PSA Peugeot Citroën ne fait que se conformer aux obligations comptables. Il y a 15 milliards de fonds propres inscrits au bilan. Ces 15 milliards, pour partie échangés en bourse, voient leur valeur varier quotidiennement. En fonction de quoi? En fonction des bénéfices anticipés. La bourse ne fonctionne pas sur le passé. Ce qui explique qu'une entreprise, comme Apple, peut faire des bénéfices extraordinaires, et voir son cours baisser, tandis qu'une autre, comme Amazon, voir son bénéfice baisser, ou même enregistrer une perte, et voir son cours monter. Ce sont les bénéfices espérés qui déterminent le cours d'une action.

Les règles comptables obligent les entreprises à tenir compte des rentrées d'argent espérées. Si ces rentrées diminuent, il faut diminuer la valeur inscrite au bilan, comme si les fonds étaient placés en bourse. C'est donc une simple opération comptable (impairment tests par exemple). Elle ne change en rien la situation de PSA Peugeot Citroën.

Telle est la comptabilité. Une entreprise peut très bien faire des pertes tout en étant en bonne santé, et inversement. Si un nouveau PDG est nommé, il peut déprécier des actifs. Ce qui crée des pertes. Mais le business de l'entreprise peut être sain. Et la trésorerie positive. Si les actifs sont trop dépréciés, cela peut obliger à une recapitalisation, mais PSA Peugeot Citroën n'indique rien de tel.

PSA Peugeot Citroën a annoncé beaucoup d'investissements ces derniers temps. L'industrialisation de la 208 au Brésil, voiture sortie depuis peu en Europe. L'annonce du 2008, du nouveau C4 Picasso. Une nouvelle technologie thermique-air comprimé. La marque DS est développée en Chine. Et une nouvelle plate-forme technique est lancée avec le C4 Picasso.

Ces investissements sont le remède et le problème. Le remède car ils doivent permettre à PSA Peugeot Citroën d'assurer sa pérennité. En montant en gamme, avec notamment la marque DS. En développant les ventes au Brésil, en Russie, et en Chine. En investissant de nouveaux segments, avec le mini cross over 2008.

Le problème, car tous ces investissements signifient des sorties d'argent. PSA Peugeot Citroën dépense plus qu'il ne gagne. C'est le problème, ce n'est pas nouveau, et rien n'a changé de ce point de vue. La société est engagée dans un programme d'investissement extraordinaire si on la compare à ses concurrents, comme FIAT par exemple: nouveaux modèles, nouveaux territoires. Tel est le défi de la société.

Il n'y a rien de nouveau, donc pas de raison de parler de nationalisation. Les infos à surveiller seront le chiffre d'affaires, le mix produit (si la société vend plus ou moins de produit à fortes marges), le chiffre d'affaires par zone géographique. La perte comptable sera considérable, mais ne signifiera pas grand chose, compte tenu des dépréciations. C'est là toute l’ambiguïté de la comptabilité. Mais, face à une entreprise dans une situation difficile, comme PSA Peugeot Citroën, on pourrait espérer plus de sang froid, au lieu d'affoler les marchés, et ce qui est plus embêtant, les clients.

Lire aussi :

• notre dossier PSA

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Sur le web

Par Alexis Vintray.

Manuel Valls a de nouveau retardé la possibilité de verbaliser les automobilistes non équipés d'un éthylotest en état de fonctionnement dans leur voiture. Une mesure qui fait suite aux très fortes controverses qui avaient suivi l'obligation faite sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Nombreux sont ceux, dont la Ligue de défense des Conducteurs, qui avaient dénoncé cette mesure inutile obtenue par les constructeurs, en particulier Contralco, dans des conditions troubles :

Au mois de juillet dernier, sous couvert de sécurité routière, des fabricants d’éthylotests ont créé une association, I-Tests, pour faire du lobbying auprès des parlementaires et du gouvernement afin de rendre obligatoires leurs produits. Opération réussie : quelques mois plus tard le décret parait au JO. Fait troublant, le Président de cette association est salarié du principal fabriquant ayant reçu la norme NF et membre du comité de certification NF éthylotest.

La décision du ministre de l'Intérieur de retarder la verbalisation des conducteurs n'ayant pas d’éthylotests est donc la bienvenue et représente un début de victoire face au capitalisme de copinage. Malheureusement, toujours désireux d'utiliser le bras de l’État pour forcer les consommateurs à acheter un produit dont ils ne veulent pas, les fabricants d’éthylotests n'ont pas renoncé à leur campagne de lobbying.

Les principaux fabricants ont ainsi lancé un véritable chantage à l'emploi et à l'investissement, menaçant, si la mesure n'est pas imposée, de mettre un terme à leurs projets de développement et de licencier. Contralco, leader du secteur, a ainsi annoncé la semaine dernière qu'il allait réduire ses effectifs de moitié en ne renouvelant pas les contrats des salariés en CDD ou en intérim. Et l'entreprise, installée dans l'Herault, d'annoncer dans le même communiqué qu'elle allait geler les 3,5 millions € d'investissements prévus cette année. De même, cité par Le Figaro, le président de l'entreprise Ethylo a menacé : "si la mesure ne passe pas, l'entreprise et ses douze emplois disparaissent à coup sûr". Et les fabricants de demander à être reçu par Arnaud Montebourg, pour défendre l'emploi français.

Un chantage à l'emploi injustifié et destructeur pour tous

Ces menaces pour obtenir une réglementation favorable sont pourtant hautement néfastes pour tous, y compris pour l'emploi.

Oui, si on ne force pas les automobilistes à avoir un éthylotest en état de fonctionnement dans leur voiture, le secteur perdra des emplois ou au moins ne grossira pas. Mais les automobilistes qui auraient dépensé des millions d'euros pour acquérir ces éthylotests auront eux toujours l'argent qu'ils y auraient consacré. Des millions d'euros qui pourront être utilisés pour des achats dont ils ont vraiment besoin, et non qu'on leur impose par la force. Des millions d'euros qui permettront de créer des emplois ailleurs, des emplois utiles.

La vitre cassée, dans toute sa splendeur :

Espérons que, loin de céder aux tentatives d'intimidation du secteur, le gouvernement saura faire preuve de bon sens et renoncer complètement à la mesure. Monsieur Valls, il est temps de montrer du courage et de défendre le capitalisme libéral, pas le capitalisme de copinage !

Lire aussi :

• notre dossier sur les éthylotests et leur présence obligatoire dans les voitures

Par la rédaction de Contrepoints.

Le marché automobile européen continue à très mal se porter, avec une nouvelle baisse franche : -7,8% en 2012 par rapport à 2011. Avec 12,5 millions de voitures vendues en Europe, cela représente une baisse de 3,5 millions par rapport à 2007 qui était le point haut. Plus de 20% de baisse en quelques années donc, sur un marché pourtant essentiel pour l'économie du continent.

Une mauvaise santé qui explique les nombreuses fermetures d'usines annoncées en Europe et en particulier en France. La production européenne s'est ainsi effondrée de 1,2 millions de véhicules, passant de 17 millions à moins de 16 millions. En France, c'est de 14% que la production s'est affaissée entre 2011 et 2012. Une baisse bien plus forte que pour le reste de l'Europe, qui s'explique "par la très forte dépendance des constructeurs aux marchés sinistrés et par l’absence de débouchés hors d’Europe". Les principaux marchés sinistrés ont été la France  (-13,9%), l'Espagne (-13,4%) et l'Italie (-19,9%). À l'inverse, le Royaume-Uni, malgré ou à cause d'une austérité plus franche qu'ailleurs, a vu son marché automobile croître de +5,3%.

Selon l'institut d'analyse PwC Autofacts, la tendance baissière devrait se poursuivre sur le marché européen au moins jusqu'à la mi 2013, et le second semestre ne verrait-il encore qu'un "début progressif de reprise". Les ventes s'établiraient ainsi à 12,4 millions de véhicules en 2013, en légère baisse de 0,1 million.

Pour l'expliquer, l'institut cite l'apaisement (relatif) des tensions autour des dettes souveraines mais aussi les mesures de hausse d'impôts en place dans les pays européens qui impactent négativement les perspectives de croissance du marché automobile.

Au vu de ces chiffres, on peut en outre se demander si les politiques violemment anti voitures à l’œuvre, en particulier en France, sont vraiment les bienvenues pour soutenir un marché de l'emploi particulièrement mal orienté.

Lire aussi :

• Notre dossier transports

Nous avons beau avoir libéré la Libye de son despote auto-éclairé, à grands coups de missiles, force est pourtant de constater qu’en matière économique en général et de transport de personne par véhicule avec chauffeur interposé en particulier, nous en sommes encore à l’âge de pierre. Ainsi, le 10 janvier dernier alors que la France médiatique était ramassée dans l’angoisse, à trois jours des rassemblements anti mariage gay, notre beau pays a de nouveau été paralysé par une corporation qui – c’est le propre de toutes ces institutions – entendait bien préserver ses avantages indument acquis.

Le taxi, symbole du soviétisme français

Il est de prime abord paradoxal, de faire référence aux prouesses économiques de « l’avant-garde du Prolétariat » pour décrire une profession exercée principalement par des artisans. Le paradoxe n’est cependant qu’apparent, lorsque l’on se plonge dans le détail (là où se niche le diable, c’est bien connu, même de la G7). Que constatons-nous ? En vérité ce secteur – que d’aucuns prétendent libre – est en réalité aussi administré que la production des petits pois en Corée du Nord… avec la même efficacité. La pénurie, c’est ce que les technocrates produisent le mieux dès que l’on laisse libre cour à leurs talents pour planifier l’économie. Bien sûr, chez ceux nés après la chute du mur de Berlin, cet adage n’est plus parlant que pour leurs aînés. Nous autres qui connûmes les longues files d’attente devant les vitrines vides des magasins administrés par les États progressistes savons ce que la planification apporte à l’édification de l’Homme : le manque. Bref, qui croit encore qu’un communiste est un défenseur de la liberté n’entendra rien à ce qui va suivre.

Passe encore que nos taxis soient – à de très rares exceptions près – parmi les plus sales et les moins normés de tous les pays développés. Admettons que leur sens de l’accueil et du service – qui n’a d’équivalent que chez les gardiens de prison – ne soit qu’une purge par laquelle il faut bien passer pour pouvoir être rapidement véhiculé. Tout le problème réside précisément dans ce rapidement. Quiconque a essayé, une fois dans sa vie, à Paris, d’attraper un de ces ambassadeurs du chic parisien en dehors du créneau 10h-11h30 et 15h-16h30 sait qu’impossible est aussi, hélas, souvent français. Cette impossibilité de trouver un véhicule est encore plus accentuée dans les communes de banlieues ou en province. Là, aucun taxi  en station (quand elles existent), tout juste propose-t-on, à ces emmerdeurs de voyageurs, de téléphoner à un « forçat de la route », pour qu’il consente à venir les chercher… moyennant les frais de déplacement, cela va sans dire.

La raison à cette quasi-absence permanente est à rechercher, comme toujours, dans notre génie administratif qui, cumulé à un sens de l’économie de marché moyenâgeux, produit toujours le plus beau des mondes possibles. Cette profession est comme beaucoup d’autres une profession réglementée. En conséquence de quoi on ne peut être taxi sans une licence matérialisée par une plaque. Vous connaissez bien ce système, il est appliqué à la médecine avec le succès que l’on connaît. Il porte le joli nom de numerus clausus. Là où la seule ville de Londres compte plus de 70 000 taxis, la France (j’ai bien écrit la France) n’en compte que 55 000. Encore un atout pour renforcer l’attractivité du territoire que le monde entier nous envie !

Va voir ailleurs si j’y suis !

Cette politique imbécile de raréfaction artificielle de l’offre pousse naturellement les titulaires des plaques de taxi à toutes les surenchères possibles. Il faut bien reconnaître à la décharge des individus concernés que, lorsque vous avez payé jusqu’à 300 000 euros le droit d’exercer ce beau métier, vous ne voyez pas d’un bon œil l’augmentation de leur nombre. La situation est inextricable. Toute tentative visant à multiplier le nombre de véhicules en circulation se heurte à l’opposition farouche des taxis en place. Une telle libéralité d’État aurait pour conséquence immédiate de faire baisser la valeur de votre « plaque ». Nous sommes donc condamnés à ne pas trouver de taxis quand nous en avons besoin, par la grâce de la vénalité des licences.

Afin de mettre un terme à cet archaïsme administratif, il conviendrait d’indemniser les actuels titulaires avant d’envisager de « multiplier les pains »… une paille dans l’état actuel de nos finances publiques ! Quoi qu’il en soit, les sans-culottes en Mercedes qui ont bloqué le pays pour montrer leur « ras-le-bol » ont agi avec un sens consommé du lieu commun syndical qui n’étonne plus personne chez nous. Au lieu de rester chez eux et de contraindre leurs clients à prendre les transports en commun, nos vaillants défenseurs de leurs intérêts bien compris ont préféré empêcher tout le monde de bosser en bloquant les routes. Comment leur en vouloir alors que le premier cheminot venu fait de même avec la bénédiction des Français – dit-on – sondages à l’appui ?

Vive l’État nounou

Ceci dit, la gauche est au pouvoir et nous savons tous, depuis le mariage gay que « la rue ne fait pas loi » dans ce pays (merci Madame Taubira, nous saurons nous en souvenir le moment venu). Pourtant au pays bénit de l’État omnipotent, les rentiers du système entendent jouir de leurs privilèges et somment toujours le gouvernement de les leur garantir. Nos braves artisans ne demandaient pas de revalorisation de leurs courses ou de meilleures conditions de travail pour leurs salariés (il y en a aussi). Non ! Ils entendaient que nos ministres restreignissent la concurrence que leur font les voitures avec chauffeur et les motos taxis. Et comme le ridicule ne tue plus (contrairement à la route on ne vous le répètera jamais assez), il fallait, en plus, que la Sécu continue à « sécuriser » l’activité des taxis ruraux pour lesquels, le transport de malades représente plus de 90% de leur chiffre d’affaires. À ce train-là (si l’on peut dire) on se demande si la sécu n’aurait pas plus vite fait de les titulariser ces « artisans fonctionnaires ».

Refuser le changement, favoriser la rente c’est bien pour cela que les socialistes sont au pouvoir non ? Vous croyiez qu’ils étaient là pour favoriser le changement ? Mais le changement c’était hier, aujourd’hui le ministre du Redressement national vous explique, sans rire que l’irruption de Free sur le marché de la téléphonie mobile est une catastrophe industrielle. Les trois opérateurs historiques qui se goinfraient comme des cochons ne vont plus pouvoir s’en mettre plein les poches sur notre dos. Xavier Niel n’a pourtant rien d’un philanthrope. Il a juste fait ses comptes et constaté qu’en ramenant les prix d’un forfait illimité de 65 à 20 € il gagnait encore très confortablement sa vie et pouvait satisfaire à ses obligations de déploiement de réseaux. Si les trois gorets préexistants s’étaient entendus pour nous plumer il conviendrait que le ministre à la machine à découper le jambon sus nommé se préoccupât de leur faire rendre des comptes. Je croyais que le copain de Trierweiler devait faire rendre gorge à la Finance mondialisée ? Oui, mais non,  ça, c’était avant ! Avant le changement qui a consisté à faire pareil qu’avant, mais avec un faux maigre qui est, depuis, redevenu un vrai gros…

Un proverbe allemand dit que Dieu a créé le pays parfait. Un pays tempéré, aux paysages variés et à la douceur de vivre inégalée : la France. Cependant afin de préserver les équilibres et de ménager les susceptibilités, le Créateur dans son infinie sagesse a peuplé ce pays de cocagne de Français. Si en plus ces derniers se donnent un mec normal pour les diriger…

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Sur le web.

Par Alexis Vintray.

L'open data, la mise en libre accès des données publiques, est une des sources d'où pourrait venir l'amélioration de l'efficacité de l'action publique. En effet, en laissant chacun utiliser les données non confidentielles de l'information, on pourrait permettre à tout un chacun de savoir quelles associations sont subventionnées par la région, comment choisir au mieux son hôpital, l'établissement scolaire de son enfant, etc. L'open data connait depuis quelques années des développements intéressants en France, même si beaucoup reste à faire, en particulier quand on compare avec l'étranger.

La RATP, longtemps réfractaire, commence enfin à ouvrir ses données avec l'open data. La société publie désormais quelques informations sur un site internet dédié. Au menu, la fréquentation de chacune des stations, la liste des correspondances, la position des stations, les revendeurs agréés de tickets, ou le fameux plan du métro. De  ces informations, on peut tirer pas mal de leçons intéressantes, dont les stations qui ne sont jamais utilisées ou presque.

Si la moyenne du nombre de passagers entrants pour chaque station du métro parisien est de 4,6 millions par an en 2011, 26 stations en ont eu moins d'1,5 millions et 13 moins d'un million. Si l'on écarte une station ouverte dans le courant de l'année, il en reste douze, classées par ordre croissant de fréquentation : Église d'Auteuil (ligne 10), Pelleport (3bis), Pré Saint Gervais (7bis), Buttes-Chaumont (7bis), Bolivar (7bis), Chardon-Lagache (10), Danube (7bis), Porte d'Auteuil (10), Falguière (12), Vaneau (10), Porte de Charenton (8), Saint-Fargeau (3bis). Toutes ont moins de 2750 passagers entrant chaque jour, soit, à raison de 19 heures par jour et 20 rames de métro par heure, 7 personnes par rame, une par wagon ! Pour Église d'Auteuil, chaque rame qui s'arrête dans la station prend à peine un passager !

Des stations qui ne servent donc quasiment à rien, mais par contre coûtent à plein. En effet, depuis 2006, les rames de métro s'arrêtent tout le temps dans toutes les stations. Ce qui oblige à payer des agents pour garder la station ouverte, de début à fin de service sur la ligne, et fait perdre à l'ensemble des passagers de la ligne entre 30 secondes et une minute. Quand bien même à peine 50 personnes passeraient par la station en une heure !

Et si on mettait enfin un terme à cette absurdité en fermant les stations de métro qui ne servent à rien ? Le réseau de métro de Paris est le plus dense au monde selon la RATP, ce qui en fait aussi l'un des plus coûteux qui soit, alors qu'il n'est même pas ouvert la nuit comme à New York ou Berlin (le week-end). D'où que vous soyez dans Paris, il ne vous faudra pas marcher plus de 500 mètres pour trouver une station de métro, soit 5 minutes ! Si l'on acceptait de fermer ces stations, ou au moins de ne les ouvrir qu'aux heures de pointe, on améliorerait sensiblement la rapidité des lignes concernées (pas d'arrêt à marquer en station), on réduirait nettement les coûts, et, au pire, cela rajouterait 5 minutes supplémentaires de marche aux personnes concernées, 2 minutes et 30 secondes en moyenne.

Cela n'a rien d'une utopie puisque, par exemple à New York, les métro express circulent en ne s'arrêtant qu'aux gros arrêts (mais sur des voies différentes). Surtout, c'était le cas à Paris jusqu'à récemment, Liège étant la dernière station où les horaires restreints ont été abolis (en 2006). En cette période de disette budgétaire, il est plus que temps de songer à y revenir...

Lire aussi :

• La Société translucide, livre de David Thesmar et Augustin Landier, sur le potentiel de l'open data

Par Alexis Vintray.

Train de Fret SNCF

L'autorité de la concurrence vient de condamner la SNCF à payer une amende de 60,9 millions d'euros "pour avoir mis en œuvre plusieurs pratiques ayant entravé ou retardé l'entrée de nouveaux opérateurs sur le marché du transport ferroviaire de marchandises". Le régulateur a en particulier estimé que "ces pratiques sont constitutives d'un abus de position dominante et ont faussé le fonctionnement de la concurrence dans le contexte particulier de l'ouverture effective de ce secteur à la concurrence à partir du 31 mars 2006". Certaines des pratiques condamnées par le régulateur sont toujours en vigueur.

Concrètement, la SNCF a utilisé dans son intérêt commercial des informations confidentielles stratégiques concernant ses concurrents dont elle disposait en tant que gestionnaire déléguée des infrastructures pour le compte de Réseau Ferré de France (RFF). Un confit d'intérêts face auquel elle aurait dû mettre en œuvre un Chinese Wall entre ses activités. Or, comme le note le régulateur "Les perquisitions menées dans les locaux de la SNCF ont montré que la branche Fret de la SNCF a eu accès à des informations confidentielles de ce type et les a utilisées dans son propre intérêt commercial. Dans certains cas, elle a adapté sa stratégie commerciale sur les trafics spécifiquement visés par ses concurrents". En outre, la SNCF a empêché ses concurrents "d'accéder à des capacités ferroviaires indispensables à leur activité (cours de marchandises, sillons, wagons)".

Des faits graves, qui font dire au régulateur que la SNCF a causé des dommages sérieux au reste de l'économie française : "Le fait pour une entreprise, en position dominante et ancien opérateur historique, de chercher à évincer ses concurrents dans un contexte d'ouverture du marché est grave et a généré un dommage à l'économie certain".

Le régulateur a relevé une seconde infraction dans la politique tarifaire de la SNCF, qui se livre à de la vente à perte auprès de certains clients pour rendre impossible toute concurrence de la part des nouveaux entrants. Si la SNCF n'a pas été condamnée pour ce second point, le régulateur a prononcé à son encontre une injonction pour qu'elle prenne toutes les dispositions nécessaires pour prévenir à l'avenir ce type de pratique, dans un délai maximum de trois ans.

Selon le président de la SNCF Guillaume Pepy, interrogé sur BFM TV, ces pratiques sont "révolues", même si l'AFP soulignait que certaines pratiques étaient toujours en vigueur. L'agence de presse soulignait par ailleurs que la France avait aussi manqué à ses obligations sur la mise en concurrence du secteur en maintenant le rattachement de la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) à la SNCF et non à RFF. Ceci met en danger les conditions d'un accès équitable des entreprises ferroviaires au réseau ferroviaire.

Le marché du fret ferroviaire est ouvert à la concurrence en France depuis 2006. L'autorité de la concurrence statuait à la suite d'une saisine d'office en 2008 et d'une plainte d'Euro Cargo Rail en 2009.

À lire aussi sur Contrepoints :

• Fusion RFF - SNCF ?, Jean-Yves Naudet
• Libéralisons l'offre privée de transports collectifs !, Vincent Bénard

Mario Monti et François Hollande, le 3 décembre 2012.

Un  fait  récent est  intervenu pour montrer comment le mammouth SNCF contribue activement à la paupérisation de la France et des Français. La France et l'Italie ont signé le lundi 3 décembre 2012 à Lyon un accord pour la réalisation du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin. Le coût est estimé à 12 milliards d'euros au maximum. Le président François Hollande et le chef du gouvernement italien Mario Monti étaient présents. Cette énorme masse d'argent serait supportée par la France, l'Italie et l'UE.

Lancée lors d'un sommet franco-italien en 1991, cette ligne entrera sans doute en service en 2028-2029. Selon ses concepteurs, cette "autoroute ferroviaire", combinant fret et trafic voyageurs, devrait permettre d'ouvrir à terme la route à au moins un million de camions par an et de raccourcir le trajet Paris-Milan à un peu plus de 4 heures contre 7. Elle comporterait le plus grand tunnel ferroviaire du monde.

Les avantages supposés

Les avantages supposés de ce projet sont très largement inférieurs aux aspects négatifs ce qui justifie le titre de ce billet. Laissons de côté la ronde des ordinateurs qui, tournant comme des fous, peuvent toujours prouver que les PIB des deux pays augmenteront. Ces ordinateurs ultra-puissants sont manipulés par les politiques promoteurs du projet et crachent ce que ces politiques leur demandent. Il nous est dit que l'on gagnerait du temps. Or chacun doit s'arranger à gérer le temps dans la liberté et, en particulier, les entreprises aussi. On ne voit donc pas du tout comment ce gain de temps peut favoriser la richesse générale.

Un argument mis en avant est que les activités de Lyon, Turin et Milan se renforceront mutuellement par leurs échanges accrus pour former un vaste ensemble. Louis XIV en plaçant son petit-fils sur le trône d'Espagne avait dit qu'il n'y avait plus de Pyrénées. Sur le plan économique cela ne marche pas comme cela. Les activités d'industrie et de services se développent fort bien de part et d'autre des Alpes ; nier arbitrairement l'existence de ces montagnes n'ajoutera rien à la richesse générale.

Les aspects négatifs

Côté négatif, les arguments sont largement plus importants.

Il est certain que le coût maximum avoué de 12 milliards d'euros sera largement dépassé. L'exemple du tunnel sous la Manche est dans toutes les mémoires. Les lobbies des travaux publics et des banquiers minorent toujours les dépenses pour a contrario favoriser le rentabilité ; les coups de pouce sont faciles et nombreux. Ensuite les incertitudes sont abondantes. Malgré toutes les analyses géologiques, il y aura forcément des inconnues dans ces profondeurs. La secte des écolos va s'activer ; plusieurs chantiers d'autoroutes ont été arrêtés des mois pour gérer la découverte d'espèces prétendument menacées.

Il faut enfin ajouter un chiffre inconnu et gigantesque représentant les travaux de part et d'autre du tunnel : expropriations, chamboulement des vallées, élargissement des routes existantes pour le passage des engins.

La dépense totale quel que soit son chiffre se traduira par des impôts ou de l'endettement public générateur de paupérisation.

La cour des comptes

Pour illustrer et confirmer tout cela, il faut se référer à un rapport de la Cour des comptes en 1997. Personne, certes, ne discute les immenses agréments offerts par ces TGV aux voyageurs qui voient défiler à toute allure la campagne à bord des magnifiques jouets. Mais les faits sont là. Le rapport sur « la réforme ferroviaire de 1997 » a démontré que les TGV sont largement à la source de la ruine de la SNCF. Ce rapport dénonce « le lourd endettement de la SNCF induit principalement par les investissements considérables effectués pour construire et équiper les lignes nouvelles à grande vitesse ». Étant donné les chiffres, l'importance de ces dettes contribue à l'endettement abyssal de la nation toute entière, car, pour les analystes honnêtes, il n'y a pas de distinction à faire entre les dettes de la SNCF et les dettes globales de la nation (en visant la SNCF, nous englobons le Réseau Ferré de France ou RFF car tout est  imbriqué). L'effet de ruine est patent, compte tenu des charges massives des intérêts et de la multiplication abusive sur trente ans de la construction des TGV. La paupérisation du pays en est la conséquence et, comme il est de règle, cette paupérisation frappe particulièrement les plus faibles.

Maintes explications existent : les caprices politiques des élus, le règne des ingénieurs à la SNCF, le culte absolu de la dépense publique au niveau national et européen. Au bout de la chaîne, il y a cette paupérisation dont le mammouth SNCF est largement responsable avec il est vrai d'autres mammouths.

De l’optimisme

Devant cette déroute, l'observateur attentif est conduit, finalement, à de l'optimisme. Les divers mammouths et autres causes de ruine reflètent la philosophie du Tout-État imposée cruellement par les gouvernements de toutes tendances, réelles ou apparentes, depuis des décennies.

Inversément, elle montre que la route de la liberté et de la prospérité est grande ouverte. Il faut que quelqu'un de crédible l'emprunte. Cette personnalité peut-elle sortir des urnes ? Plusieurs pays et non des moindres y sont parvenus. Alors pourquoi pas ici ?

Par Carlo R. Chemaly, à Bruxelles, pour le Parti Libertarien.

Depuis des années, nos responsables proposent des mesures sur la mobilité pour nous sauver de nous-mêmes. Ainsi, la ministre Huytebroek a récemment proposé de réduire le nombre de parkings des entreprises afin de lutter contre la congestion automobile…

Mais quelle bonne idée que voilà ! Il faudrait peut-être commencer par rappeler à la ministre que la congestion automobile est due aux voitures qui roulent, pas à celles qui sont stationnées…

Blague à part (mais c’est Mme. Huytebroek qui a commencé !), et outre les désagréments liés à l’implémentation ou le côté diktat de la méthode, la proposition montre, en premier lieu, que la ministre ne raisonne pas correctement : une congestion automobile existe parce qu’il y a trop d’automobilistes ; si tel est le cas, c’est qu’une partie importante d’entre eux ne peuvent pas utiliser les transports en commun pour des raisons pratiques (temps, flexibilité horaire, correspondances, crèches, écoles…). En ce sens, la suppression de places de parking à Bruxelles ne modifie en rien les données du problème. Tout au plus cette mesure augmente-t-elle les tracas pour employeurs et employés.

Ensuite, la proposition montre que la ministre ou son entourage n’ont pas réfléchi aux conséquences de la proposition et, plus particulièrement aux divers problèmes surgissant si l’objectif venait à être atteint. Ainsi, si le nombre de voiture diminue en capitale :

• comment les gens se déplaceront-ils autrement qu’en transport en commun ou taxi ? Outre la chimère du RER, quelque chose est-il prévu pour augmenter l’offre (sans augmenter le prix) ?

• comment prévenir une prise en otage de l’ensemble de la ville lors d’une grève des transports en commun ?

• comment empêcher la baisse de compétitivité résultant d’une réduction de la flexibilité quotidienne des travailleurs dont les horaires dépendront de ceux des transports en commun ?

• comment empêcher une augmentation de la congestion et de la pollution en capitale suite aux problèmes accrus de parking ? Pour peu que le nombre de voitures diminue proportionnellement moins que le nombre de places de parking, la congestion sera accrue vu qu’un tiers du trafic est en fait composé de gens qui cherchent à se garer (démontré par l'étude de Prof. Donald Shoup, professeur d'urbanisme a l'UCLA).

• comment compenser la baisse des rentrées (privées et publiques) résultant d’une baisse de demande de véhicules et de carburant ?

Il apparaît clairement que le raisonnement n’a pas été correctement mené avant d’émettre la proposition, ce qui explique sans doute la fraîcheur de l’accueil de Touring et de la BECI. La ministre, dans l’impossibilité de rectifier avec une émission, a tenu « une conférence de presse au siège d’Electrabel GDF Suez […] afin de faire la clarté sur cette question ». Dès l’entame de son discours, elle a justifié l’utilité de son plan en citant des études de l’INRIX et de TomTom qui assènent que Bruxelles fait partie des cinq villes les plus « congestionnées d’Europe. Tout bruxellois qui accepte de telles « conclusions » sans circonspection démontre qu’il n’a jamais roulé à Paris, Londres, Rome, Milan ou Amsterdam. Une simple recherche sur internet permet de constater que ces études établissent ledit palmarès en divisant le temps de parcours en heure de pointe par celui en heures creuses.

En clair, s’il faut 10 minutes pour parcourir 6 km à Bruxelles en heure de pointe et qu’il faut 5 minutes en heures creuses, le résultat sera 10 / 5 = 2. Si ces chiffres sont 25 minutes et 20 minutes pour 6 km à Paris, le résultat sera 1,25 et l’étude  conclura que Bruxelles est bien plus congestionnée que Paris… tout en ignorant le fait que l’on parcourt 5 km plus vite à Bruxelles qu’à Paris et ce, quelle que soit l’heure !! En fait une ville sera considérée d’autant plus congestionnée que la circulation y est fluide en dehors des heures de pointe.

Voilà donc comment nos dirigeants, aveuglés par une idéologie anti-voiture, arrivent simultanément à proposer de mauvaises réponses à de faux problèmes avec pour effet d’empirer une situation existante sous couvert de l’améliorer. Dans le cas d’espèce, ils diminuent la mobilité à l’intérieur de la ville pour en augmenter la mobilité vers l’extérieur ! Sous couvert de protéger les emplois, ils ont déjà fait la même chose avec le marché du travail. Il est amusant de constater que ces effets “réactionnaires” sont le fruit de personnes se proclamant progressistes... L’enfer est pavé de bonnes intentions !

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Sur le web.

Le site d'information spécialisé sur l'industrie automobile Automotive News Europe, relayé par Autoblog, dévoile que Renault étudie sérieusement de se lancer dans le super low cost, avec deux modèles, un à 5000 euros, et un au prix super cassé de 3000 euros. Ce projet est mené en commun avec son partenaire d'alliance japonais Nissan.

C'est en fait la deuxième tentative pour Renault dans le super low cost. La précédente était en collaboration avec le constructeur Indien Bajaj, mais avait été abandonnée.

Le modèle à 3000 euros serait le premier concurrent de la célèbre Tata Nano, la voiture la moins chère du monde, à 2500 euros. Qu'un autre constructeur s'y lance peut sembler bien étonnant, puisque la Nano, en dépit de son prix - littéralement - défiant toute concurrence, est jusqu'ici un retentissant échec commercial. Ses chiffres de ventes sont calés à 6% des objectifs initiaux. Bien sûr, le lancement du modèle a fortement souffert de devoir annuler la construction de l'usine prévue, du fait de violentes protestations d'habitants qui s'estimaient expropriés par la force. Ensuite, le modèle a semblé prompt à prendre feu et à brûler entièrement, ce qui a nui à sa réputation.

Mais ces problèmes sont désormais dépassés, et les ventes ne décollent pas. Il semble donc que son ciblage n'est pas bien conçu, même pour un pays comptant un très grand nombre de pauvres. L'idée de départ de Ratan Tata pour la Nano était d'offrir un tremplin pour des familles modestes, pour passer du deux-roues sur lequel se déplace parfois une famille entière, à un moyen de transport moins dangereux.

On sait désormais qu'isolé, en soi, l'argument d'être la voiture la moins chère absolue possible, n'est pas une garantie de succès.

Le défi que semble vouloir relever Renault est donc de lancer un modèle un rien plus cher que la Nano, mais attractif pour les acheteurs. On est en droit de penser que l'entreprise française, qui a connu le plus beau succès de son industrie dans le lancement d'une marque dédiée au low cost, par la reprise du Roumain Dacia, est la mieux placée pour relever ce défi. Ces modèles devraient être lancés en 2014, hors pays occidentaux, et produit à Chennai, Inde.

Une image générale semble se dessiner de la stratégie générale que vise le constructeur, pour survivre à la terrible crise que traverse l'industrie, particulièrement en Europe, avec le retour des sportives Alpine, et une nouvelle marque de haut de gamme (Initiale) pour espérer améliorer les marges et, à l'opposé, une extension des succès déjà acquis en low cost, pour le volume, la conquête, et les marchés émergents.

Un communiqué du Parti Libéral Démocrate.

Fresque humaine contre l'aéroport Notre-Dame des Landes

Le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault tente un passage en force pour détruire l'aéroport de Nantes-Atlantique et le reconstruire bien plus loin du coeur de Nantes. Cette opération estimée à 560 millions (probablement beaucoup plus) vise à récupérer les terrains actuels au profit d’une opération de spéculation immobilière. Si son intérêt économique était réel, elle ne serait pas financée par l’argent public à hauteur de 40% au bas mot.

L’aéroport actuel permettrait d’accueillir aisément 1 million de voyageurs supplémentaires par an avec des aménagements raisonnables. Des aménagements dans les protocoles d'approche des pistes, combinés avec la baisse régulière du niveau de bruit émis par les avions, permettront de réduire à moindre coût l'exposition au bruit de la population du sud Nantais actuellement concernée par les nuisances sonores de l'installation actuelle. Des aéroports comme celui de Genève, San Diego ou Gatwick ont une envergure internationale et un trafic bien supérieur avec une taille similaire et une seule piste.

Nous désapprouvons les méthodes des contestataires les plus radicaux et préconisons la poursuite des actions en justice. D'ailleurs, nous nous félicitons de l’augmentation de l'indemnisation de nombreux propriétaires agricoles expropriés par le tribunal de Grande Instance de Nantes. Mais aux conditions actuelles, nous disons NON au nouvel aéroport.

Par Alexis Vintray.

Un Transilien en gare de Colombes, en Île de France

Un nouveau rapport de l'Institut Montaigne vient permettre d'éclairer la situation des transports en commun en France. Définis comme "à bout de souffle" par le think tank, ils sont surtout très largement subventionnés. En effet, les différentes couches du mille-feuilles administratif "financent aujourd'hui à plus de 70% les réseaux de transports collectifs". Dit autrement, ceux qui utilisent les transports en commun ne paient même pas 30% du coût réel du service qu'ils consomment. 

Si l'on regarde les cas locaux, les consommateurs de transports en commun ne paient que 12% du coût réel du service à Toulouse, contre 26% à Lille, 32% à Strasbourg ou encore 50% à Marseille. Comparé à d'autres pays européens, la France est à un niveau extrêmement bas : même les utilisateurs de transports en commun bruxellois paient plus (35% du coût), alors que les madrilènes paient 41% et les londoniens 50%.

Aujourd'hui 80% des déplacements sont faits en voiture particulière et près de 41% des Français disent ne jamais prendre les transports en commun. Pourtant ces 25 millions de Français doivent malgré tout financer largement les transports publics par leurs impôts. Une situation hautement injuste puisqu'on demande à tous de payer un service utilisé par quelques-uns.

De même, engagés à fond dans la politique la plus injuste qui soit, les socialistes et verts du conseil régional d'Île-de-France entendent supprimer toute dimension de zones tarifaires et faire payer chaque consommateur le même prix, qu'il utilise le réseau pour 1 ou 100 kilomètres !

Plus injuste encore, le système, ferroviaire en particulier, accumule les dettes qui devront être remboursées par les générations futures. Des générations qui ne bénéficieront pas du réseau actuel mais devront en assumer les coûts demain encore ! Selon le rapport, "le secteur ferroviaire a connu en 20 ans une augmentation de 80% de sa dette : en cumulant celle de RFF et de la SNCF, on atteint en 2010, 33 milliards d’euros et l’on prévoit qu’elles dépassent 50 milliards en 2025". Des dettes qui ne sont même pas utilisées pour améliorer le réseau, puisque celui-ci est très en retard par rapport à l'évolution de la demande. Entre 2000 et 2010, le trafic ferroviaire en Île-de-France a augmenté de 25% quand l'offre, elle, n'augmentait que de... 7%!

Face à cette situation d'une grande injustice, il est temps de demander plus de justice sociale en faisant payer les consommateurs du service, et non en finançant le réseau par les impôts de tous. L'espoir que l'on peut avoir de plus de justice sociale pourrait venir de la situation catastrophique des finances publiques ; entre 2002 et 2009, les financements publics ont augmenté de 68% pour les Trains express régionaux (TER). Des rythmes de progression que les collectivités ne pourront pas assurer dans les années à venir. Faire payer les consommateurs pour le service dont ils bénéficient pourrait enfin arriver. Qu'on ait besoin d'une crise des finances publiques (et qu'on passe pour un révolutionnaire en le demandant !) pour enfin y arriver montre bien l'absurdité des politiques menées...

Lire aussi :

• notre dossier transports

L’histoire suivante est rapportée par Rue 89. Des personnes utilisent les sites de co-voiturage pour recruter des clients "longue distance" pour effectuer des trajets tels que Paris-Lille (18 Euros) ou Paris-Bruxelles (25 Euros), soit à peu près le même prix que ce que le client aurait payé en partageant en 2 la facture d’un co-voitureur "non commercial". L’article évoque 120 Euros de marge brute par trajet, mon calcul m’en donne plutôt 100. "Momo", le chauffeur interviewé par le magazine est vigile de nuit en semaine et arrondit ses fins de mois en convoyant des passagers occasionnels le week-end.

La mentalité française contre les entrepreneurs

L’article de Rue89, en bonne publication française, insiste bien sur le caractère illégal de l’aventure, sur ce que risquent (je cite) les "magouilleurs" qui font le "taxi clandestin", et que "le fait de faire payer des gens pour les transporter nécessite une licence de transport ou une carte professionnelle de tourisme". Il nous informe que le site leader de mise en relation de covoitureurs (covoiturage.fr) lutte plutôt mollement contre "cette fraude". Bref, pour Rue89, ce que fait Momo, c’est mal. Pas question de s’interroger sur les implications économiques de l’existence de telles activités, ni sur la caractère totalement volontaire des échanges ainsi conclus.

Pourtant, le petit business de Momo et de tous ceux qui améliorent leur revenu de la même façon devrait d’abord être une belle histoire d’entrepreneurs dont on célèbrerait la débrouillardise, et non le prétexte à dénoncer d’infâmes travailleurs au noir.

Une demande réelle en attente d’une offre légale

Ce système de covoiturage par camionnette ou voiture de grande contenance existe dans de nombreux pays, et est connu dans les DOM-TOM sous le nom de Taxi-Brousse. Le business de tous les Momo de France prouve qu’il existe une demande pour des lignes de transport plus ou moins régulières et low-cost entre agglomérations, moins confortables ou rapides qu’un TGV mais bien moins coûteuses.

Or, malgré un récent léger assouplissement des lois de 1934 qui interdisent à des transports routiers de concurrencer la SNCF... sans l’accord de cette dernière, la création de telles entreprises de transports n’est pas libre en France. Tout au plus le grand groupe Cariste Eurolines vient d’être autorisé à exploiter des lignes "transfrontalières" mais pouvant embarquer ou débarquer des passagers entre deux points en France. Mais là encore, cette ouverture de ligne a dû faire l’objet d’une licence concédée à contrecœur par l’État, et contre un lobbying intense de la SNCF, qui, finalement, va utiliser sa filiale de droit privé Keolis pour préparer un projet concurrent (on suppose qu’ils n’auront pas de problème pour obtenir l’autorisation !). D’ailleurs, la SNCF fait aujourd’hui rouler plus de bus régionaux que de trains, les bus étant nettement plus flexibles et rentables.

Vous me direz que si, "au black", Momo ne descend pas au dessous du prix de covoiturage, son activité ne serait plus rentable s’il devait payer toutes les charges afférentes. C’est oublier que si l’activité était libre, le service rendu par Momo ne le serait pas quasi clandestinement sous pseudonyme sur des sites de covoiturages, mais "en clair", avec une bonne information des usagers pouvant faire jouer la concurrence et réduire le bénéfice de notre "Momo" à 60 ou 80 Euros par trajet. Mais surtout, si la demande le justifiait, d’autres Momos pourraient affréter des cars de taille variable, et de confort divers, permettant d’embarquer plus de 8 passagers, abaissant le coût unitaire du voyage.

En Grande Bretagne, ou le transport inter-urbain par bus est libre, traverser l’Angleterre pour un coût raisonnable, par des lignes de bus confortables, est tout à fait possible, et un Londres-Paris par Megabus coûte 15£ (#19€) en période normale. Aux USA, Megabus, BoltBus et d’autres transporteurs privés effectuent plus de 50% de Km x passagers de plus que l’équivalent local de la SNCF (public et aussi mal géré), Amtrack, dans le "corridor nord-est" des USA, Washington-New York-Boston.

Pas que l’interurbain !

Mais  pourquoi se limiter au transport Inter-urbain ? L’intra-urbain aurait également tout à gagner d’une telle libéralisation du droit d’offrir ses services de transports.

Regardons outre-Atlantique ce pays que d’aucuns croient "ultra libéral", les USA. Là-bas aussi, les services de "dollar van" ou de "jitneys" (l’équivalent du taxi brousse) sont sévèrement réglementés, voire illégaux. Cela date des années 50-60, où les grandes villes ont préféré étatiser leurs compagnies de transport en faillite plutôt que de les restructurer. Pour ne pas creuser un peu plus le déficit public, nombre de villes ont décidé de limiter ou d’interdire la concurrence du transport privé. Le résultat : mis à part New York, Chicago et Boston, la part de marché des transports en commun publics des villes US reste faible (nettement inférieure à 10%) et affiche un déclin régulier.

Un Jitney à Atlantic City.

Pourtant, à New York, suite à une "semi légalisation" des Dollar Vans sous l’action d’associations libertariennes dans les années 90, les minibus privés emploient 850 chauffeurs et  transportent jusqu’à 120 000 passagers par jour, sont rentables, comblent les insuffisances du transport public... mais sont persécutés par la mairie car ils font du "hélage", alors qu’ils devraient se cantonner au transport sur appel, selon les termes de leur licence... quand ils font l’effort de l’obtenir. Mais qu’importe : les 120 000 personnes qui bénéficient du services, apparemment, ne s’en portent pas plus mal.

Houston, au Texas, a légalisé les Jitneys en 1994. Aujourd’hui, ces véhicules de 4 à 15 places se spécialisent surtout dans les trajets de périphérie à périphérie ou dans la desserte des "points chauds" nocturnes, là où les lignes régulières ne peuvent pas être concurrentielles.

D’autres formes de transport privé apparaissent : ainsi, 6 géants de l’informatique, dont Apple et Google à San Francisco et Microsoft à Seattle, ont développé leur propre service de busing à destination de leurs employés, totalement insatisfaits des services de transport centraux incapables de desservir convenablement des "banlieues" comme Redmond, Cupertino ou San Jose.

Bref, il y a beaucoup de place dans les villes d’aujourd’hui pour du transport collectif privé par bus de toutes tailles, pour peu que les autorités laissent les initiative éclore.

Libérons l’offre de transports collectifs !

En France, trois lobbies très puissants s’opposeraient à une telle ouverture à la concurrence du transport. D’une part les régies publiques de transport, qui aujourd’hui ne tirent que 20% de leurs revenus de la billetterie (en province, 40% à Paris), et le reste de taxes (le 1% transport des "cotisations patronales") et de subventions. Ensuite, les gros opérateurs privés de transports qui obtiennent des contrats de sous-traitance auprès des municipalités, mais qui prennent bien soin d’en conserver le caractère monopolistique. Enfin, les taxis [¹], qui vivent fort bien du rationnement du nombre de licences mises en circulation, au point qu’à Paris, la situation de pénurie est devenue caricaturale, verraient d’un très mauvais œil une concurrence moins chère émerger.

Mais malgré toutes les subventions dont ils disposent, malgré toutes les avanies que nos élus font subir aux automobilistes, et hormis le cas très particulier de Paris, les transports collectifs peinent à atteindre 15% de parts de marché dans les aires urbaines de Province (2009 [²] : Bordeaux, Lille, Toulouse, 9%, Lyon, 15%), Loin derrière la voiture (49-64%) et la marche (20-32%). La raison en est simple : les grandes infrastructures et les gros véhicules de transport public ne peuvent être gérés avec la même souplesse qu’une flotte de Jitneys. Or, du fait de l’accroissement de la population urbaine, les villes s’accroissent par la périphérie, et donc les points d'origines et de destinations des voyageurs se multiplient : les transports urbains classiques, conçus pour la desserte des centres denses, ne peuvent s’adapter à cette nouvelle donne. C’est là que des transports collectifs privés souples peuvent faire la différence.

Tant que le transport collectif de passagers exigera une licence publique, laquelle ne sera accordée que de façon arbitraire et sélective par l’État, ces transports resteront chers (tous coûts confondus), et très moyennement adaptés à une grande majorité des publics. La libéralisation et l'ouverture à la concurrence de l’offre de taxis, Jitneys, minibus privés pourrait grandement contribuer à améliorer l’offre de transports disponibles, réduire la congestion globale des infrastructures de transports, y compris des transports en commun publics aux heures de pointe, tout en créant des opportunités d’emplois nouvelles.

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Sur le web.

Lire aussi :

• Le "développement urbain autour des transports en commun lourds", un échec patent
• En finir avec le fantasme ferroviaire
• Métro Grand Paris: les coûts effarants d’un projet à l’intérêt très contestable
• Rubrique "transports" d’Objectif Liberté

Notes :

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Appel au moratoire pour les transports en commun.

Par Vladimir Vodarevski.

PSA Peugeot Citroën est toujours sous les feux de l'actualité. Sa banque PSA Finance fait l'objet d'un accord avec le gouvernement, qui lui procure sa garantie, sous conditions (voir le détail sur le portail de l'économie et des finances, et le communiqué de PSA sur la santé de sa banque ).

Peugeot a d'autre part commencé à préciser les projets de l'alliance conclue avec General Motors (le communiqué de PSA).

Par ailleurs, les chiffres d'immatriculations de véhicules en octobre ont été diffusés par le CCFA. A noter qu'il s'agit des immatriculations, et non des ventes. Les marques de PSA baissent moins que le marché. Le détail pour la période de janvier à octobre montre les points forts de PSA, bouffée d'optimisme au milieu d'une actualité sombre, qu'il est bon de souligner.

Ses point forts, ce sont des modèles de catégories supérieures qui se vendent bien. Peugeot a ainsi réussi le pari du 3008, crossover le plus vendu en France, en huitième position des ventes. La DS 3 se porte bien, se plaçant en dix-huitième position, devant la Mini qui est vingt-troisième. Et, surtout, la DS 5 est juste devant la BMW série 3. Les ventes ne sont pas très élevées, à 9 019 exemplaires. Mais c'est la première fois que le haut de gamme français dépasse ainsi le haut de gamme allemand. Enfin, PSA est largement en tête de la gamme des moyennes supérieures, avec la 508 en dix-septième position, et la C 5 en vingt-sixième position, toutes deux devant la Renault Laguna. (Tous les chiffres sont disponibles sur le site du CCFA ).

Ce petit article a aussi pour but de montrer d'où viennent les informations disponibles dans la presse. Tout provient des sites institutionnels, des marques, du Comité des Constructeurs Français d'Automobiles, et du gouvernement. Sachant que les journalistes peuvent être prévenus par email des communiqués de presse.

Lire aussi le reste de notre couverture de l'actualité automobile

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Sur le web

Par Christiane Bayard, de la Ligue de Défense des Conducteurs (Communiqué).

L’augmentation de la fréquence des contrôles techniques des voitures et des motos n’est pas basée sur des statistiques précises. C’est ce que reconnaît le Responsable européen de la Sécurité des Routes dans un courriel adressé à la Ligue de Défense des Conducteurs (LDC).

La Commission européenne a proposé le mois dernier d’augmenter la fréquence des contrôles techniques pour les voitures en y incluant désormais les motos et de la rendre annuelle. La Commission européenne justifie ce projet par le fait que 6 % des accidents de voitures et 8 % des accidents de deux-roues seraient causés par une défaillance technique du véhicule.

Étonnée par ces statistiques aussi précises – et élevées – la Ligue de Défense des Conducteurs a immédiatement demandé à la Commission européenne d'en préciser l'existence et les sources.

Soupçons confirmés. Dans la réponse qu'il a adressée à l'association le 12 septembre dernier, le Responsable européen de la Sécurité des Routes, Monsieur S. Schmidt, reconnaît l’absence de données concrètes sur le taux d’accidents causés par des défaillances techniques.

« Il y a un manque de réelles preuves statistiques » dit-il. Et il explique : «  les statistiques des accidents sont basées sur des rapports de police, rédigés par le premier officier de police intervenant sur l’accident. Or celui-ci n’est pas en mesure de faire une analyse complète de la situation technique d’un véhicule ».

En réalité, les chiffres avancés par la Commission européenne viennent principalement de trois rapports : le « Road Safety Report 2008 » de Dekra (Allemagne), le « Swov Fact Sheet : inspection périodique des véhicules » (Institut pour la recherche sur la sécurité routière des Pays-Bas) et l’étude « l’effet du contrôle technique sur les accidents » de la Monash University (Australie). La lecture de ces deux derniers rapports montre qu'ils s'appuient eux-mêmes pour l'essentiel sur les rapports de Dekra.

Or, Dekra est tout simplement … le leader européen du contrôle technique !

Ainsi le projet de la Commission européenne de renforcer la fréquence des contrôles techniques s'appuie quasi exclusivement sur des données fournies par les entreprises qui bénéficient directement de cette nouvelle réglementation. En effet, le contrôle technique annuel représenterait un marché supplémentaire de plus d'un milliard d’euros.

La LDC déplore qu'une fois encore, la réglementation en matière de sécurité routière soit principalement orientée par les entreprises qui y ont un intérêt financier majeur.

La LDC est déterminée à arrêter ce projet qui fait peser une contrainte supplémentaire coûteuse sur chaque foyer français sans apporter de garantie d'amélioration de la sécurité sur les routes.

C'est pourquoi la LDC :

• a saisi par courrier le 17 août dernier les députés européens français pour leur demander de voter "non" à ce projet ;
• appelle tous ceux qui le peuvent à se joindre aux journées d’actions de la FFMC les 21 et 22 septembre prochains (plus d’info sur ffmc.asso.fr/) ;
• invite tous les conducteurs à signer sa Charte des conducteurs responsables qui stipule (Art. 4) : "J'entretiens régulièrement mon véhicule pour garantir une sécurité maximale)" (charte sur www.liguedesconducteurs.org/ ).

On regarde souvent les problèmes un par un, on évite relativement souvent de considérer une situation dans sa globalité, ça peut faciliter l'action, mais parfois ça empêche de comprendre un système dans son tout, "the big picture".

Énonçons donc factuellement et rapidement les sujets évoqués en titre et leur situation en France :

• Le logement est cher, trop cher ? Oui, je dirais que oui. Disons au moins que sur Paris et en proche banlieue, on trouve des studios à l'achat entre 180 k€ (180 000 quoi) et 268 k€, côté location les prix sont entre 580 € et 800 € par mois (je suis sûr qu'on peut trouver une fourchette plus large, surtout à son extrémité supérieure). Regardons, une autre ville, Bordeaux, entre 80 k€ et 110 k€ pour un achat et côté location entre 380 et 500 €. Vous pouvez aller sur SeLoger.com pour vous informer un peu sur les prix.

• Le transport est un problème pour la plupart des grosses agglomérations, j'aimerais trouver quelques chiffres, quelques données, mais ce n'est pas facile. Je pense que ceux qui prennent régulièrement leur voiture pour aller travailler ne contestent pas trop le problème d'encombrement majeur que l'on constate sur les routes. Pour ceux qui prennent les transports en commun, je pense que l'adjectif "commepouralleràAuschwitz" prend tout son sens, même hors période de grève tellement les wagons bondés interminables font partie du lieu commun.

• Le temps de travail est un sujet large. En quelques mots, une partie pense que l'on travaille trop, appuyant l'idée que l'évolution de la civilisation devrait donner plus de place aux loisirs et appuyant surtout l'idée que cela permettrait à plus de personnes de travailler grâce à une production individuelle moindre. L'autre partie pense qu'il s'agit d'un faux débat et d'un faux problème.

Donne-moi ta main lecteur ! Je t'emmène. On va faire un tour du côté du logement je t'amène au reste après.

Pour les besoins de la démonstration, j'ai fait venir Jean-Mokhtar le français médian (par son salaire). Jean-Mokhtar est un français un peu particulier puisqu'il touche le salaire médian, c'est-à-dire que la moitié des habitants salariés du pays touchent moins que lui et l'autre moitié plus.

Salaire médian en France : environ 1 653 €, retirons les charges pour avoir une idée de ce que touche un vaillant travailleur en fin de mois (son vrai salaire en quelque sorte) 1 287 €, retirons 1160 € par an soit 99 € au moins, soit 5,3% du salaire brut pour payer les impôts sur le revenu [¹]. Il reste donc à notre français médian (je vous le répète, il n'y en a qu'un) 1 188 € chaque mois. Il n'a pas d'Allocation Pour le Logement à ma connaissance (APL également nommées Allocation pour Les Loueurs). Il doit également encore payer une belle armée de taxes : taxe d'habitation, redevance audiovisuelle, etc. On le met à 1 050 € d'argent disponible, ça vous va ? Avec ça on va le faire manger, dormir, s'habiller et aller au travail... S'il en reste un peu on pensera aux loisirs, mais à vue de nez, notre français médian, Jean-Mokhtar (vraiment drôle comme nom je trouve) ne va pas être amateur de call-girls à 500 € l'heure de discussion licencieuse ; pour lui ça va être télé foot le dimanche et les mots croisés du 20 minutes en semaine.

Les propriétaires (par contraintes légales il me semble) ne sont pas censés louer pour un loyer charges comprises supérieur à 33% du salaire brut du locataire, ce qui fait pour nous 551 €... Déjà pour se loger à Paris c'est mort, "Jean-Mokhtar, tu as beau gagner mieux ta vie que la moitié des salariés du pays : tu vas libérer un peu l'espace si tu veux bien !". Pour un achat, les biens en bas de ma fourchette parisienne représente environ 15 ans d'argent disponible (15 ans sans manger donc, un peu dur).

Stop : à ce point, engageons une petite réflexion. Considérant que se loger à Paris relève pratiquement du fantasme pour le français médian, Delanoë serait-il principalement élu par des riches ? Il faudra l'expliquer au PS, ils vont vous le limoger plus vite qu'un étron peut-être expulsé d'une cuvette des toilettes.

Retour à nos moutons : bref, le logement c'est cher, et si ça n'est peut-être pas vrai partout en France, ça peut l'être au moins pour 10 millions de franciliens (dont beaucoup travaillent à Paris).

Construire plus de logements est possible dans beaucoup d'endroits, même en banlieue. Cependant à Paris ce n'est pas le cas. On ne peut pas agir du côté de l'offre de logement, demandons-nous alors ce qui rend la demande si forte.

Pourquoi être à Paris ?

1. Parce que l'activité économique est à Paris, l'emploi quoi !
2. Parce que travailler à Paris et vivre en banlieue signifie beaucoup de transport, vivre à Paris, c'est tout simplement maximiser "son temps loisir".
3. Peut-être aussi parce que Paris est un centre culturel important et que c'est toujours un peu plus "sexe" que les banlieues dortoirs environnantes (banlieues dortoirs, un terme à la fois très laid et très vrai).

Les deux premiers points étant liés à l'activité économique ou au travail, posons-nous une nouvelle question. Pourquoi les entreprises se concentrent-elles à Paris ?

1. Car c'est un point de business important, on peut y rencontrer de nombreux partenaires, des clients et des fournisseurs, on peut s'y rencontrer dans l'heure.
2. Car c'est un lieu prestigieux.
3. Car c'est un vivier de compétences, il est plus facile de demander à un salarié de faire banlieue-Paris que Paris-banlieue, ou pire banlieue-banlieue (chose qui peut même devenir impossible en tant que trajet journalier).

Si l'on considère les raisons 1, 2 et 3 des "travailleurs" et, 1 et 3 des entreprises, on trouve des problèmes liés au simple besoin d’interaction physique, de rencontre, de transport tout simplement. Reconnaissons le problème, le simple fait de se déplacer en région parisienne est un problème, pas un petit problème, un putain de gros problème, bien gros, bien gras, comme une tache de sauce Big Mac sur ton canapé lie-de-vin. C'est bêtement un problème de saturation, car même en envisageant que les pouvoirs publics fassent leur travail, je vois mal comment on pourrait doubler le "débit" des systèmes de transports existants. Les gens font la queue pour avoir le droit d'attendre leur RER/métro suivant, les routes traversant les ghettos Paris/Banlieue sont bouchées de 7h à 10h du matin quand on a de la chance.

Au-delà de cela, on pourrait évoquer également le fait que dire "je vais aller travailler en transport" signifie "je vais confier une partie de ma performance professionnelle à la CGT" (avouons-le c'est un peu idiot). Soyons clair, quand le syndicaliste moyen doit emmerder 4 millions de personnes pour avoir une prime de 50 €, il ne cille pas, il agit.

Si je considère ce point du transport, j'aurais tendance à dire que le transport n'est pas une fin en lui-même. On ne se déplace généralement pas pour le plaisir, on a d'ailleurs un autre mot pour ça : "se balader" ou "se promener", ça peut se faire en voiture, en revanche ça ne se fait généralement pas en métro. "Je suis allé me balader sur la 13" est équivalent à "j'ai besoin d'aide dans ma vie, si vous ne faites rien, j'irais chercher des populations défavorisées à Neuilly".

Les gens cherchent généralement à faire maison-travail de manière efficace. Du point de vue de beaucoup d'entre eux, le temps de travail est calculé comme étant le temps "hors loisirs" de la journée, et on le calcul comme suit : temps pour aller au travail + temps de travail du matin + temps de déjeuner + temps pour rentrer du travail. Ce qui, pour 8h de temps de travail demandé par l'employeur, revient à une journée de travail d'environ 10 à 12h investie par le salarié.

Ceci nous amène au troisième point évoqué dans le titre de l'article : le temps de travail. Du point de vue de l'entreprise, on attend une production que l'on peut mesurer en termes d'heures de travail effectuées (mesure un peu bidon à mon goût, mais mesure admise comme valable). L'entreprise n'a aucun intérêt à voir ses salariés écouter RTL dans leurs voitures pendant une heure aller et une heure retour.

Ainsi réduire le problème du logement signifie également réduire celui des transports et cela influera également sur un des objectifs de la réduction du temps de travail : dégager du temps de loisir.

Quelques idées en vrac si l'on souhaitait se pencher sur le problème avec autres choses que les idées idiotes du DAL (Droit Au Logement) [²] :

1. Paris est une des capitales les plus petites et les plus denses du monde, pourquoi ne pas l'agrandir et y inclure toutes les villes environnantes qui ne sont plus que des subdivisions administratives qui ne correspondent pas à un découpage urbain réel ? Peut-être que ça signifie même aller jusqu'à inclure la quasi totalité de l'Ile-de-France ? Cela pourrait peut-être forcer la gestion des routes à ne pas être faite par des élus de piétons. De manière générale, l'échelon de réflexion correspondrait à une réalité urbaine, et pourrait justifier des extensions de métro ainsi que des réflexions plus globales sur les transports. Sur un plan économique, des zones qui sont actuellement des zones qui vivent en tant que périphéries de la capitale à devenir de vraies zones économiques, basées à Paris et qui mériteraient une desserte entre elles digne d'une mégalopole. Je note qu'il est plus rapide de faire Paris-Lyon que de rejoindre deux points éloignés en banlieue. Cette idée est celle du grand Paris en un peu plus ambitieux à ce que l'on m'a dit.
2. Cesser toute logique urbaniste visant à éloigner les entreprises de certaines zones, pour les grouper dans d'autres. Si ça avait un sens à l'époque industrielle, ça n'en a plus et, au-delà des considérations morales liées au dirigisme urbain, penser un territoire en tant que découpage entreprise / habitation / commerce / éducation, c'est institutionnaliser le besoin du transport et les problèmes de temps / logistique qui y sont inhérents.
3. Cesser la logique du permis de construire telle que nous la connaissons. Le principal problème de beaucoup de projets immobiliers est le permis. Si on ne peut construire à Paris, on peut envisager de construire en banlieue. Une législation moins sujette à l'arbitraire sur la construction permettrait de développer celle-ci, et permettre son développement par d'autres que les grands groupes de BTP qui sont de plus en plus seuls à pouvoir s'offrir le lobbying (la corruption légale) qui permet de convaincre les élus.
4. Minimiser les besoins de déplacement physique pour l'accès aux services publics, ce qui aurait pour effet de diminuer le gain créé par le fait d'habiter près d'un grand centre urbain.
5. Faire tourner les transports publics 24/24 pour en faire une vraie alternative à la voiture.
6. Supprimer les contraintes légales en termes d'horaires de travail pour profiter au maximum du point précédent, et permettre un étalement des flux sur les routes et dans les transports en commun.

Les décisions publiques étant généralement en retard de 2 à 4 décennies, voici quelques points d'actions décentralisées qui pourraient s'avérer utiles :

1. L'utilisation de nouveaux moyens de transports se superposant à ceux déjà évoqués dans l'article. Ce qui est déjà le cas avec le scooter, on pourrait aussi y penser mais je pense que le covoiturage "journalier" est à exclure, il représente un gain purement financier très limité quand on le compare aux problèmes d'organisation qu'il crée.
2. Le développement de moyens de logement alternatifs : oui, la colocation, mais aussi le couch surfing ou l'échange de logement pour les vacances, qui sont encore des approches de contournement liées au coût important du logement.
3. Le développement du travail à domicile, ce qui implique d'avoir un certains nombres d'outils techniques ou organisationnels. Ce concept est déjà une réalité pour beaucoup de cadres en période de grève voire de manière quotidienne. On peut en revanche difficilement l'étendre sur une gamme très importante de métiers.
4. La fuite de la région parisienne à tout prix quand l'activité professionnelle le permet. Point qui sera de plus en plus valable pour tous les business en ligne ou les entreprises qui n'ont pas de besoins importants d’interactions avec le monde extérieur : faible besoin de main d’œuvre, faible besoin de partenaires, faible besoin d’interactions client ou fournisseur direct

PS : avez-vous remarqué que l'on peut parler de logement sans parler de loyers impayés, de plafonnement des loyers, de logements inoccupés ou de méchants propriétaires / locataires. Serait-ce simplement des symptômes ?

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Sur le web.

Notes :

Par Le Parisien Libéral

Merveilleux ! Le ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, dit réfléchir à plusieurs mesures de soutien au secteur automobile, notamment à un renforcement du bonus-malus écologique en faveur des voitures hybrides et électriques. Des « contreparties » seront exigées, dixit Easybourse.

Il parait, selon le Figaro, que les constructeurs automobiles français disposent d’un «avantage compétitif très fort» sur ce type de véhicules qu’ils produisent surtout dans l’Hexagone. Du coup, Montebourg serait très tenté d’accentuer les mesures liées au bonus-malus écologique et de réfléchir aussi à «une bonne mesure» qui permette «d’accéder à la voiture moins chère» sans trop accentuer «l’endettement des ménages» (subprime de l'auto en vue ?)

Peut-être que c'est la Tribune qui pose la bonne question : Plan auto "verte" : les constructeurs français sont-ils prêts à répondre?

Et puis franchement, est-ce que Montebourg prend les constructeurs auto et leurs milliers d'ingénieurs, de marketeurs et de vendeurs pour des abrutis ? On dirait.

Montebourg, manifestement, ignore que PSA tente de vendre des petites voitures électriques, sans grand succès, note Hugues Serraf sur Slate.fr. Peut-être que Montebourg était trop occupé à rédiger ses beaux discours et pas assez focus sur la vie réelle quand Peugeot a lancé une 106 électrique, en 1996 déjà !
Le marché, c'est-à-dire les Français, a parlé : pour le moment, les voitures électriques, les gens n'en veulent pas !

Montebourg critique la stratégie de la famille Peugeot. O.K. Dans ce cas, puisqu'il est là pour donner des mauvais points à une entreprise privée, pourquoi ne parle-t-il pas de l'initiative de Vincent Bolloré, inventeur et promoteur de la Blue Car ? N'est-ce pas un véhicule électrique Made in France ? C'est bien une caractéristique de politicien étatiste : on préfère s'occuper des grands groupes plutôt que des petites PME de province, c'est plus simple à vendre aux médias.

Et puisque Montebourg pense que les constructeurs automobiles français disposent d’un «avantage compétitif très fort» sur les voitures hybrides et électriques, qu'il donne son avis sur ces productions d'outre-Rhin.

Le ministre du redressement productif pourra aussi s'exprimer sur les 118 grammes de CO2 de la BMW Serie 1 pour 143 chevaux, par rapport aux 119 grammes de CO2 d'une Renault Megane Coupé de 115 chevaux.

Pauvre Montebourg piégé par Hollande sur ce job impossible ... heureusement qu'il y a des compensations, comme le fait d'être payé par les contribuables tout en étant inutile, ou les facilités pour trouver un top job aux Inrocks pour sa petite copine !


Qui osera dire Montebourg, ton plan, il sert à rien ? Manifestement pas grand monde, en dehors de l'Institut de Recherche Economique et Fiscale et des libéraux. On a même d'anciens ministres (UMP) qui militent pour plus d'intervention encore !

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Sur le web

Par Richard North, depuis Bradford, Royaume Uni.

J'ai écrit la première fois sur ceci en septembre 2005, puis encore en septembre 2007, et ensuite en août 2009. Il s'agit du système désigné comme eCall, de l'UE.

Logo eCall

Au départ, c'était supposé être pour les volontaires, un système connu techniquement comme "signalement automatique d'accident". Ça repose sur des capteurs dans une voiture, qui détectent un impact, ou d'autres événements, et envoient automatiquement un appel aux services d'urgence, en utilisant les services du GPS pour déterminer la localisation de l'incident.

Bien que ce soit assez couronné de succès comme initiative du secteur privé aux États-Unis, où le système est commercialisé sous le nom de OnStar, l'Union européenne voulait le transformer en un système européen géré par l’État.

Sous cette forme, ça n'a pas trouvé preneur, entre autres parce que le système est coûteux et difficile à gérer au niveau de l'UE. Et, pour l'individu, il y a de sérieux inconvénients. Le système peut aussi être facilement converti pour former la base d'un système de péage pour les routes, et pour faciliter la surveillance par l’État des mouvements des véhicules privés, le contrôle de la vitesse à distance, et pour des actions de police automatique.

Pas la peine de préciser que la liberté de choix de la part des États membres et des "citoyens européens" n'est pas acceptable pour le parlement européen. Malgré l'opposition de quelques députés britanniques, son Comité Transports a appelé à une adoption obligatoire d'ici 2015.

C'était en juin, et maintenant, le parlement dans son ensemble a endossé cette obligation, ce qui ouvre la voie à la Commission pour mettre sur la table une proposition de loi d'ici la fin de l'année.

Ainsi se trouve démontrée une des meilleures raisons pour laquelle nous devons sortir de l'Union européenne. De telles décisions ne devraient pas être prises par l'UE, particulièrement dans des domaines si controversés, où l'implication du secteur privé est presque certainement une meilleure chose, avec entre autres raisons, et non des moindres, d'éviter la croissance imperceptible et continue du système étatiste.

La leçon clef, toutefois, est que l'UE n'abandonne jamais. Une fois qu'une idée est dans le système, les "collègues" n'acceptent jamais "non" comme réponse. Ils vont continuer à revenir à la charge encore et encore, et encore, jusqu'à ce qu'ils obtiennent ce qu'ils veulent. C'est comme ça que l'intégration fonctionne, et la seule façon de l'arrêter, c'est de sortir.

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Sur le web.