Cette SNCF que le monde nous envie comparée au modèle japonais

Publié Par Jacques Henry, le dans Transports

Par Jacques Henry.

 

Hier mardi, je pensais à ma petite-fille en pleine période d’écrits des concours des grandes écoles d’ingénieurs perturbée par la grève des employés de la SNCF, la énième grève et certainement pas la dernière à moins qu’un gouvernement lucide décide d’interdire tout simplement cette prise en otage de toute la population par des syndicalistes radicaux qui osent revendiquer je ne sais quoi alors qu’une grande partie de la population active française est au chômage quoiqu’en disent les dernières statistiques évidemment bidouillées pour que « ça aille mieux ».

Le sommaire de l’édition du soir en ligne du quotidien Les Échos titrait ceci (capture d’écran) :

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La SNCF, un modèle que les japonais nous envient ?

J’ai, comme vous, relevé sans lire l’article cette perle : « un modèle que l’étranger nous envie ». Je séjourne en ce moment à Tokyo et j’ai eu comme une crise de fou-rire intérieur. Il faut raconter les faits dans le détail pour apprécier la saveur de ce modèle qu’est la SNCF enviée par l’étranger. Le Japon est-il inclus parmi ces étrangers ? Certainement pas ! Pour rentrer à la maison après avoir déjeuné avec mon fils à Chiyoda City, c’est-à-dire Ginza, je prends la Yamanote à Shimbashi en direction de Ueno. La station de train et de métro de Shimbashi est un peu merdique en ce moment parce qu’elle est en totale réfection, mais tout est organisé pour que les centaines de milliers de personnes qui l’empruntent quotidiennement ne soient pas incommodées.

Je rappelle aux Parisiens que cette ligne de train, la Yamanote, est circulaire, sa longueur est sensiblement identique à celle du périphérique parisien et elle interconnecte les usagers, par 29 stations, à une multitude d’autres lignes de trains et de métros. Je change de train à la station Kanda qui était encore en travaux il y a un an et qui a été entièrement rénovée. Je prends alors la Chuo rapide (pas la « special rapid » qui ne s’arrête pas à la station où je descends) en direction de Mitaka puis Ome, et très loin jusqu’à Otsuki à l’ouest de Tokyo.

À Kanda j’ai eu l’impression que la JR (Japan Rail) avait organisé un retard par solidarité avec la SNCF : le prochain train était affiché à 14h12 et normalement tous les trains sont à l’heure à la seconde près car tout est automatique. Hier après-midi le train avait un retard de 10 minutes. Vent de panique et de stupeur à la station ! Le chef de gare s’est confondu en excuses par haut-parleur, expliquant, bien que je n’aie rien compris sur le moment, que le retard était dû à un incident à la station de Yotsuya et qu’il n’y avait plus de train à la station Tokyo, terminus de la ligne Chuo. L’annonce a été reprise ensuite en anglais, en chinois et en coréen, ouf !

René Le Honzec

René Le Honzec

Les retards de train sont un fait rarissime à Tokyo. Ils sont toujours à l’heure sauf si survient un incident du genre suicide ou tremblement de terre. De plus il n’y a jamais de grèves : la culture de l’exactitude ferroviaire est profondément ancrée dans l’esprit de tous les employés des lignes de train car il existe aussi des lignes privées utilisant les voies faisant partie du domaine public ; tout doit fonctionner à la minute près sinon ce serait une terrible pagaille dans une agglomération de 38 millions d’habitants qui n’utilisent que le train ou le métro pour se déplacer. J’en profite pour mentionner que certaines lignes de métro sont aussi des trains de banlieue du genre RER à Paris et que leurs terminus se trouvent parfois à des dizaines de kilomètres.

Je demande donc à Olivier Pastré, journaliste des Échos quel est le modèle ferroviaire français tant envié par l’étranger. Les TGV ? Ce sont de vraies poubelles avec des toilettes inutilisables ; les TER ? Ils sont toujours en retard ; les RER pour les Parisiens ? On se demande dans quel pays on se trouve tant ils sont sales, recouverts de graffitis, lents et vétustes … Le modèle français ? Permettez-moi Monsieur Pastré d’avoir un gros fou-rire. De toute évidence vous n’êtes jamais allé au Japon et vous n’avez jamais pris de train – Shinkansen compris – ni à Tokyo ni à Osaka.

Vendredi prochain je rentre chez moi et pour aller à l’aéroport de Narita je sais que les trains seront ponctuels et qu’il n’y aura naturellement pas de grève … Vive le modèle ferroviaire japonais !

Sur le web

  1. « Les Echos » pensait visiblement à ses subventions étatiques. Rien de plus rien de moins…

  2. On a pas du prendre les memes TGV

    1. certes les tgv ne sont pas si mal et puis de toute façon il n’est pas nécessaire d’utiliser les toilettes sans arrêt vu la rapidité des trajets.
      Par contre comme model enviable, en terme économique, c’est un gouffre.

    2. Les meilleurs TGV extra neufs sont des poubelles comparés au Shinkansen.

    3. Quand j’étais jeune et ignorant, je croyais ce qu’on me disait : que le TGV était une merveille, à la pointe du progrès.
      Et puis j’ai été au Japon et j’ai pris le shinkansen mis en service . Le choc. Des rames spacieuses, un couloir large, des rangées de 5 fauteuils dignes de la première classe, un mètre pour les jambes devant soi (chaque rangée de 3 sièges est montée sur un pivot, et peut pivoter d’un coup de pédale — ça prend deux secondes — entre les deux rangées qui l’encadre, de sorte que les sièges sont toujours dans le sens souhaité). Ponctualité, confort, silence (pas de vibration). Personnel aux petits soins. etc. D’ailleurs : http://www.quechoisir.org/transport/train-route/actualite-shinkansen-japonais-contre-tgv-francais-la-claque résume bien mon impression
      Et quand on ajoute que le TGV a été conçu 15 ans après le shinkansen, et qu’il n’est même pas au niveau … la honte …

  3. Vous auriez pu ajouter la marée humaine parfaitement auto-organisée des gares de Shinjuku ou Ueno aux heures de pointes.

    Je me suis toujours posé la question si ce respect des passagers envers les autres passagers était une conséquence du respect des companies de transport envers leurs voyageurs ou l’inverse. Sans doute les deux.

    Je suis toujours halluciné par la désinformation en France concernant les transports, où les exemples de « libéralisation sauvage destructrice » cités sont systématiquement le Japon et le Royaume Uni, deux des pays où les systèmes ferroviaires sont les plus performants au monde (en terme de service et de nombre de voyageurs).

    Je ne sais pas si c’est toujours le cas, mais les pages Wikipedia anglaise et française sur le système ferroviaire anglais disaient il y a peu exactement le contraire l’une de l’autre.

    1. Euh objectivement, le train au RU, c’est pas top du tou6. Moins dangereusement catastrophique qu’il y a 15 ans. Mais bien moins bien qu’en France… Sauf qu’en France, on râle.

      1. Stéphane Boulots

        Non, c’est votre opinion partiale.

        Apportez des preuves à ce que vous dites au lieu de sortir des excuses bidons, des jugements et des arguments d’autorité.

        Comment expliquez vous alors la hausse de fréquentation au RU ?

        https://en.m.wikipedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year_1830-2015.png

      2. Le nbre de morts au RU est inférieur à celui de la france. 25 vs 65 en 2013 http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do

        1. Ah ah… C’est beau les chiffres, on peut leur faire dire tout et n’importe quoi : enlevez donc les accidents aux passages à niveaux (cause quasi exclusive non respect du vode de la route) et ramenez les chiffres au linéaire… Et paf, on tombe sur des chiffres quasiment identiques… Du coup, ben côté sécurité c’est un peu kif-kif, à l’occasion je vous ferai la tendance sur les dernières années…

          Ensuite sur l’augmentation de la fréquentation, pourquoi serait-elle liée à un meilleur service en UK qu’en France, à part poir les toutes dernières années en France aussi ça a augmenté… En Allemagne aussi, sauf pour les dernières années ou en Allemagne ça a baissé et en France stagné…

          C’est éventuellement lié à une amélioration du service en UK, mais c’est même pas dit…

          Il n’y a d’ailleurs qu’à regarder les statistiques de régularité et d’annulation du ministère UK… Ils ont des compagnies qui tournent à 40% de trains à l’heure, avec un train considéré à l’heure quand il a… moins de 30 minutes de retard à son terminus… Et dire qu’en France on râle car la SNCF prend 5 minutes comme seuil…

          Sur les compagnies à gros volumes, on tourne à moins de 90% de trains « avec moins d’une demie-heure de retard »… Ça c’est de la qualité de service…

          1. Pour votre gouverne, évitez de répondre un peu partout en fin de fil puis à la bonne place.
            Donc j’ai déjà répondu sur les accidents, donc ce que vous disiez plus haut était faux (le 29 avril 2016 à 19 h 44 min) de largement plus dangereux on est passé à kif-kif, en fin bref.
            Pour ce qui est les tendances je vous ai joint la référence de l’OCDE, c’est marqué dessus donc pas la peine de chercher à l’occasion (sic).

            1. Vous m’avez mal lu, j’ai dit qu’il y a 15 ans il était moins sûr, et que maintenant il était moins bien (je ne parlais pas de sécurité ici, sinon je n’aurais pas introduit la notion de « bien »).

              Votre lien ne fonctionne pas, mais sir le site eurostats j’ai regardé pour les accidents, et je ferai la tendance…

              1. TutTutTut
                « Moins dangereusement catastrophique qu’il y a 15 ans. » Puis vous dites « Mais bien moins bien qu’en France » sous entendu moins bien en sécurité.
                Si c’est pas de la désinformation..

                Pour le lien http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=tran_sf_railvi&lang=en
                Ne me remerciez pas.

                « et je ferai la tendance… »
                Paroles, paroles..

                1. TutTuTut vous même !

                  VOUS avez sous entendu. Si j’avais parlé de sécurité j’aurais « Mais bien moins sûr qu’en France »… J’ai mis « bien » précisément pour renvoyer à la qualité globale pas à la sécurité… La qualité n’étant pas la sécurité ou la sûreté…

                  Vous imaginez des sous-entendus inexistants.

                  Merci pour le lien, mais comme je vous l’ai dit j’ai déjà regardé sur eurostat… Je vous ferai la tendance sur la part sécurité du système ferroviaire. Promis.

  4. Le Japon, contrairement au modèle qu’on essaye de mettre en œuvre en Europe, fait en sorte que chaque compagnie possède ses propres installations et donc un monopole sur les lignes qu’elles exploitent. Connaissant bien le milieu ferroviaire, j’ai pu constater qu’il sera impossible d’avoir un système ferroviaire de qualité avec plusieurs compagnies qui exploitent un même réseau, elles ont toutes des règlements et des intérêts différents qu’il est impossible de coordonner sur une même ligne ferroviaire. Depuis des années, les gouvernements enchainent les réformes pour tenter de trouver un modèle viable pour préparer l’ouverture à la concurrence. Finalement, elles tournent toutes à la catastrophe, le services se dégrade et coutent de plus en plus chère.

    Pour la SNCF, il ne faut pas confondre subvention et lorsqu’une collectivité est cliente. La SNCF a les collectivités (notamment les régions pour les TER) comme client (les TER appartiennent aux régions, mais payent la SNCF pour les faire rouler). C’est donc le client (la région) qui décide des horaires et notamment de choisir de faire circuler des trains régulièrement sur une même ligne, même si le train est vide à 90% et donc non rentable. C’est aussi beaucoup le cas pour les intercités et même pour certains TGV (voir la polémique sur la nouvelle LGV Bordeaux-Tours où l’État veux une liaison constante, alors que la SNCF veut moins de trains pour des trains mieux remplis et rentable).

    Si la SNCF étaient la seule maitresse (et sans idée du service public) il est bien évident que pour rentabiliser elle choisirait une autre politique, celle de ne faire circuler que 3-4 trains dans la journée pour les rentabiliser.

    1. heu … la SNCF n’a clairement aucune idée du service public. Ou alors, dans le sens « le public est au service de la SNCF » …

      « faire circuler que 3-4 trains dans la journée » ne permet justement pas de les rentabiliser : la structure des couts du train est essentiellement faite de coût fixe (le train qu’il roule ou pas, l’infrastructure qu’elle serve ou pas, etc.) et relativement peu de coûts variables (le surcout pour faire rouler le train par rapport au même train laissé au dépôt). Pour le rentabiliser Il faut que le matériel serve beaucoup, tout le temps, et ça, sauf quelques cas très particuliers ( à très forte densité et pas de place pour des routes, comme le Japon justement), c’est mathématiquement mort.
      Et l’arrivée annoncée des véhicules autonomes aggrave la situation du point de vue de la SNCF (par contre pour le public, c’est prometteur)

      1. Sauf que la SNCF comme tous les opérateurs ferroviaires payent des sillons pour faire circuler chaque train (des péages ferroviaires). Le problème est bien visible dans le cas de la nouvelle LGV entre Tours et Bordeaux. La ligne est construite, appartient et est gérée par une entreprise privée (c’est la première fois en France). Les élus veulent des liaisons constantes sur cette ligne, alors que la direction de la SNCF préfère envoyer moins de trains, mais avec un meilleur taux de remplissage pour justement éviter de payer le péage (qui est très chère sur cette ligne) trop de fois avec des trains déficitaires.

        1. Les élus veulent ci, la SNCF veut ça, et les usagers potentiels, personne ne leur a demandé leur avis.

      2. Pour du TGV les coûts c’est environ 1/3 1/3 1/3 entre personnels et entretien du matériel roulant, péage du sillon et énergie.

        Donc non, pas que du coût fixe

        1. 1/3 énergie vous y allez fort !
          C’est bien moins de 10 %

          1. Sur du TGV c’est 1/3 (en 2009)… Ça m’étonne au vu de votre connaissance du système de voir ces écarts … La part sillon a depuis peut-être progressée mais probablement pas suffisamment pour faire passer l’énergie à « bien moins de 10% »

            1. « Au total, on a 40% de charges d’énergie et de péage. »
              http://medias.sncf.com/sncfcom/pdf/voyage_au_coeur_de_sncf/SNCF_RA_BD.pdf

                1. TGV uniquement

                  1. Donc une belle évolution entre 2009 et 2013. Mais du coup 40% de coûts qui ne sont pas du tout des charges fixes

    2. Vous qui « connaissez bien le milieu ferroviaire » vous semblez oublier que la SNCF peut décider seule de faire circuler les trains.

      Et ce qui lui est reproché dans cet article ce n’est pas de faire circuler des trains vides payés par les régions – en théorie ce n’est pas difficile à faire – mais la qualité du service.

      Au fait allez voir en Allemagne s’il sera impossible d’avoir un système ferroviaire de qualité avec plusieurs compagnies !

      Ce n’est pas une question de « règlements » mais d’esprit de service.

  5. Et si on ouvrait a la concurrence tout ça : SNCF , RATP.
    Mais vraiment pas au compte goutte, comme on le fait actuellement a la SNCF ?

    1. Le compte-goutte est même sérieusement bouché. La SNCF a encore coulé un concurrent cette semaine !
      http://abp.bzh/40065

      1. Euh c’est un peu facile de dire que CombiWest a été coulée par la SNCF. A priori c’est surtout que la boîte été mal gérée.

        Aujourd’hui, et depuis RFF, c’est très dur de ne pas aider un opérateur de fret externe. Et maintenant avec l’Araf, si obstruction il y avait eu ce serait la SNCF qui aurait casquée.

        De plus, les griefs de l’ entreprise portent essentiellement sur la periode 2011 et de l’attribution de sillons , et RFF n’a jamais fait de cadeau à la SNCF là dessus.

        Bref la bonne excuse pour justifier son échec :c’est pas moi c’est l’Etat

        1. Je ne sais pas si la boite a été parfaitement gérée, mais en revanche pour avoir suivi régulièrement les péripéties dans la presse régionale, je peux vous garantir que les cheminots, la SNCF et RFF ont absolument tout fait pour la couler.
          L’attribution de sillons, en particulier, a toujours donné lieu à une hypocrisie manifeste, ceux attribués à Combiwest étant systématiquement faits pour être incompatibles avec la législation sociale pour les conducteurs, par exemple. C’est facile, on donne deux sillons, mais tels qu’il faille aller changer pour un dépassement de 5 minutes de la durée autorisée le conducteur à la gare d’arrêt entre les deux, et on prévient l’inspecteur du travail des fois que… Ou on annule le sillon à la dernière minute, de préférence quand les choux fleurs sont à Perpignan une nuit de canicule bien humide…

          1. Tous les opérateurs de fret, et surtout SNCF sont à la même enseigne. RFF a toujours outrageusement privilégié le transport de voyageurs, devant le fret et même devant l’entretien du réseau.

            Et SNCF a même plutôt été moins bien lotie que les autres sur les sillons fret.

            À la rigueur dire que RFF a contribué a couler la boîte peut-être, mais certainement pas en privilégiant la SNCF…

            Reste qie de l’aveu du CG la boîte a souffert essentiellement d’une gestion désastreuse

            1. Et le CG, il ne serait pas socialiste par hasard ?

              1. Oui, toujours est-il qu’un certain nombre d’investisseurs initiaux de CW ont eu le même constat. Et il n’en reste que RFF a toujours favorisé les opérateurs alternatifs par rapport à la SNCF.

                Donc les communiqués qui disent que la SNCF a coulé combiwest sont peu crédibles.

                Et les contraintes pour changement de conducteur sont sans doute bien plus suivies à la SNCF qu’ailleurs…

                1. Sur mes lectures régulières de la presse régionale, j’étais franchement surpris que Combiwest n’ait pas jeté l’éponge bien plus tôt. Lorsqu’il s’est créé, il me paraissait indispensable que l’ouverture à la concurrence soit pratiquée de manière effective et loyale, et ça n’a jamais été le cas. Même avec un bon management, en supposant que celui qui était là ait été douteux, je suis sûr depuis plusieurs années que les avanies qui ont été faites sur le réseau à CW l’auraient anéantie. Ca n’est pas une question du parti pris du communiqué dont j’ai donné le lien, c’est la question de la manière dont la SNCF se comporte impunément en monopole obstructeur. Ce qui n’a d’ailleurs pas sauvé le fret SNCF non plus…

                  1. Vous voyez bien que ce n’est ni du fait de la SNCF (entité différente de RFF) ni une politique de RFF en la faveur de SNCF.

                    On peut dire que la politique de RFF a desservi le fret et celui SNCF encore plus que celui des autres.

                    Il me semble que Combiwest n’a pas souffert de concurrence déloyale de SNCF (condamnée pour avoir pratiquer de la vente à perte sur certains gros contrats fret) : combiwest étant, d’après les articles régionaux la seule offre fret, en particulier pour les agriculteurs locaux.

                    Donc non : ce n’est pas SNCF qui a coulé combiwest. C’est au plus RFF qui a eu une politique d’attribution de sillons désastreuse pour le fret en général et en particulier ppur SNCF (qui a pu survivre de faot de sa taille et emprise historique, mais qui a supporté pire encore que ses concurrents) et aussi désastreuse pour le réseau ferré (la maintenance) et encore plus ppur les fameux « capillaires fret »

                    Donc le « coupable » c’est plutôt l’Etat; ce n’est certainement pas SNCF et peut-être pas RFF (qui n’a sans doute fait qu’obéir à sa tutelle

                    1. Oui, là-dessus on est d’accord, c’est l’Etat le coupable, Etat dont RFF et SNCF sont d’ailleurs des organes subalternes.

      2. D’un autre coté, les opérateurs fret comme VFLI, Eurocargorail et autres sont presque en meilleure santé que le FRET SNCF, ils ont souvent des sillons plus avantageux que la SNCF…

        1. Effectivement la victime première de la politique d’attribution des sillons est fret SNCF : pour montrer que la France ne favorisait pas son opérateur historique, on s’est assuré de le traité moins bien que les autres

    2. Oh malheureux on est en France, espèce de néo-méga-ultra-libéral va…. promis quand la corée du Nord et Cuba les auront privatiser, on y songera… pas avant, il ne faudrait pas qu’un pays néo-ultra-libéral comme le notre le soit avant les autres pays communistes tout de meme.

    3. « Et si on ouvrait a la concurrence tout ça : SNCF , RATP. »

      Elle existe déjà cette concurrence : la voiture, l’avion, la moto.

  6. Attention à ne pas comparer le Japon et la France, la taille du réseau est supérieur en France, les kilomètres de lignes sont supérieurs en France. Et on le sait, plus le réseau est grand, plus il est difficile d’automatiser les lignes, plus le risque qu’un train retardé en retarde d’autres est grand.

    Les TGV sont quant à eux dans un état correct et seront tous renouvelés entre 2017 et 2020, les TER sont trés pratiques et fiables pour la plupart, et les rer et transiliens à Paris ont subi un renouvellement et sont pour les 3/4 flambants neuf. J’ai d’ailleurs croisé un couple de canadien dans l’un de ces trains trés étonné par eux et les comparant aux leurs.

    Sur le plan économique, oui actuellement c’est un gouffre mais pourquoi ?

    Car l’état ne cesse de faire le forcing pour la construction de nouvelles lignes de LGV, au détriment du contribuable, sur son dos ! Je vais prendre un exemple tout simple et facilement compréhensible. La LGV Tours-Bordeaux a été plébiscité par Alain JUPPE et Alain ROUSSET ( l’état quoi) qui voyaient en ce projet une aubaine politique auprès du citoyen, qu’il prend au passage pour un idiot. En effet, cette ligne sera construite par un partenariat public privé ( VINCI! et RFF). VINCI fera payer à la SNCF qui exploitera, (forcé par l’état), cette ligne en payant des péages bien supérieurs à ceux d’une ligne construite entièrement par RFF (donc l’état). Environs 55 % de plus que la LGV Paris Lyon.
    Ce qui se répercutera indéniablement sur le prix des billets, il sera donc difficile de faire de petits prix, tout en rentabilisant les trajets pour la SNCF avec un coût d’exploitation aussi élevé.

    Cette ligne sera donc déficitaire chaque année pour la SNCF. Le cout à supporter pour l’entreprise serait estimé à 500 millions d’euros par ans !
    La solution pour la SNCF serait de limiter le nombre d’aller retour à 13 au lieu de 19 prévus par les plans de JUPPE, ROUSSET et VINCI.
    Mais VINCI s’est opposé à cela, car pour eux : si moins d’aller retour , moins de rentré d’argent. Ils se sont plaints auprès de leurs banques qui finançaient le projet.

    L’état forcera donc la SNCF à faire circuler des trains tout en perdant de l’argent….. ( 18.5 aller retour par jour ).
    Sauf que ce projet mobilise des troupes pour la construction, non mobilisables ailleurs , la régénération du réseau existant par exemple…..l’automatisation de certaines lignes moins fiables que d’autres etc etc etc ……

    Je n’ai cité qu’un seul projet, il y en a bien d’autres ( grande ceinture à paris, LGV diverses, RER B direct paris-roissy charles de gaulle, les arrêts imposés par l’état à la SNCF sur certaines LGV qui ralentissent le TGV , etc …. )

    Et en attendant, certains naïfs attendent cette LGV  » à oui c’est cool Paris – Bordeaux en 02h05 youpiiii ». ça nous coutera 500 millions par ans, reviens à la raison plutôt !

    Alors comparons ce qui est comparable et ne vous laissez pas berner !

    1. Plus le réseau est grand, et plus le risque qu’un train retardé en retarde un autre serait grand ? Voilà qui serait contraire à toutes les lois de la topologie !

      Mon expérience diffère profondément de la vôtre. Prenons par exemple le TER Caen-Rennes un dimanche après-midi. Depuis le début de l’année, au moins 4 fois il est parti de Caen avec au moins 15 min de retard, avec des explications du type « retard dans la préparation du train » ou « arrivée tardive du conducteur ». Or un TER en retard laisse passer tous les autres trains pour ne pas les retarder, ce qui fait que son retard ne fait que croître. Donc on résume : même sans tenir compte des incidents techniques, une fois sur 4 et par la seule faute de la SNCF, ce TER ne permet pas d’attraper une correspondance à Rennes. Ah oui, les nouvelles rames, payées par les régions, sont superbes. Mais ça n’est pas la SNCF, elle se contente d’agir en sous-traitant qui tire sur la ficelle à chaque fois qu’elle peut comme un fonctionnaire délégué syndical.

      Pour les problèmes de prostate, supposions que vous fassiez Lyon-Rennes en TGV, et que vous ayez par miracle compris que le Lyon-Massy et le Massy-Rennes sont en fait le même train malgré des numéros différents et qu’il vous suffira de changer de place à Massy plutôt que d’attendre 1 heure le suivant. Vous allez être quand même environ 5 heures dans le train. Si les toilettes du TGV sont bouchées, vous grimpez les escaliers 4 à 4 à Rennes et vous débouchez sur les toilettes de la gare, gardées par la dame-pipi qui vous demandera de lui acheter un jeton pour passer le tourniquet. Vous trouvez ça normal ?

      La SNCF n’est pas exonérée de responsabilité parce que l’Etat lui impose ceci ou cela, la SNCF, c’est l’Etat. L’Etat qui coule les concurrents privés comme Combiwest, l’Etat qui envoie la RATP et la SNCF bloquer la concurrence des autocaristes privés avec leurs propres filiales, l’Etat qui rend RFF à la SNCF au cas où des concurrents voudraient obtenir des sillons sans son accord, l’Etat qui ignore toute notion de rentabilité dans les investissements pour s’attacher aux connivences et au respect du pouvoir de nuisance des syndicats amis.

      1. L’Etat n’a pas rendu RFF à la SNCF. Il a renommé RFF en SNCF Réseau et transféré les entités Infrastructures de la SNCF à RFF.

        Puis pour pouvoir annoncer qu’il a réunifié le système ferroviaire il a créé un EPIC de tête censé veiller à la cohérence stratégique (bref faire le rôle de l’Etat quoi). Sachant que la notion de filiales entre EPIC n’existe pas… De deux on a fait trois en appelant ça réunification : un exploit à la Française.

        Le seul truc qui a été réunifié, c’est le gestionnaire d’infrastructure qui n’est plus éclaté entee RFF et SNCF. C’est tout. Par contre ce gestionnaire va perdre ses compétences système ferroviaire…

    2. Si je ne me trompe pas, la taille des réseaux ferroviaires du Japon et de la France sont quasi similaires à quelques pour-cents près… effectivement, arrêtez d’essayer de nous berner !
      Comparons ce qui est comparable :
      – le TGV est étriqué, pas de places pour les jambes comparé au shinkansen
      – le TGV est bruyant, le shinkansen incroyablement silencieux
      – le TGV secoue dans tous les sens à haute vitesse, avec le shinkansen on oublie parfois qu’on roule encore…

      Je m’arrête là, effectivement, ce n’est pas comparable !!
      L’expérience shinkansen est exceptionnelle, en revenant en France, on se croirait revenu des décennies en arrière.
      La différence sûrement, les japonais investissent lourdement dans de nouveaux modèles plutôt que de réutiliser des recettes vieilles de 30 ans.

      Si vous souhaitez comparer le comparable, vous devriez tester le TGV sud-coréen (issu du TGV français), qui n’a pour le coup, strictement rien à voir à tous les niveau… on se demande si la SNCF investie vraiment dans de nouvelle rames ou surf simplement sur ses acquis… faut pas s’étonner de perdre des contrats face aux sud-coréens :/

      1. Les tailles des réseaux grande vitesse Japonais et Français sont comparables… Sauf que le réseau Japonais compte des lignes à 110 et 130 km/h alors qu’en France on ne compte que les lignes avec une vitesse strictement supérieure à 220 km/h et que nos LGV sont presques toutes avec des vitesses superieures à 270 km/h. À ce train là, on peut rajouter au moins les lignes classiques à V200 voire toutes celles à V160 en France… Ce qui conduirait à dépasser de très loin le réseau grande vitesse japonais.

        Quand on regarde les liaisons Shinkansen, de nombreuses ont une vitesse de pointe faible. Les TGV ne vibrent pas en dessous de 300 km/h… Je ne sais pas si vous comparez ce qui est comparable.

        De plus, il me semble que les Shinkansen restent sur le réseau Shinkansen, quand en France on a fait le choix de privilégier la desserte sans changement des gares sur lignes classiques. Ceci a des avantages mais présente un risque côté régularité : on passe sur des lignes plus vétustes, avec des technologies anciennes, et tout un tas d’autres trains (TER, Fret, corails, …), le tout avec une gestion des intersections de lignes bien plus complexe que des liaisons simples sur réseau à part.

        Un autre aspect important, c’est le comportement du public : pour caricaturer : le Japonais est respectueux quand le Français est un vandale en puissance ou au mieux un bon indélicat. Les incivilités sont responsables d’une bonne partie des retards : on a aussi les transports qu’on mérite : si on dégradait moins, fraudait moins, on pourrait investir et proposer des trains confortables qui ne seraient pas des poubelles au bout de 2 ans.

        Les Japonais sont très bons, mais bénéficient également d’une situation qui n’a rien à voir : il faut comparer ce qui est comparable ! C’est aussi car ils ont (quand ils étaient riches) beaucoup investi dans leur réseau, préferant la régénération à l’entretien. Maintenant que leur situation économique s’est dégradée, ils viennent s’inspirer du savoir-faire Français, juste retour des choses (notre TGV ayant été rendu possible grâce au leur)

        Le système ferroviaire Français est régulièrement classé dans le top 3 Européen, le plus souvent second exaequo avec la DB derrière les Suisses.

        Donc oui : notre système ferroviaire est envié à l’étranger, et pour certains aspects, même au Japon

        1. Merci pour votre réponse, certains points restent effectivement moins comparables.
          La taille du réseau est plus grande en france donc. Connaissez vous le nombre de tgv et de shinkansen? Comparable? J’ai eu un peu de mal à trouver.

          Quand au TGV qui ne « vibre » pas sous 300km/h (j’utiliserais plutôt le mot « secoue »), je suis désolé, mais c’est faux (comparé au shinkansen encore une fois).
          Quand le TGV (sur une LGV bien sur) est lancé, il y a ces espèces d’à-coup qui vous demande de vous tenir aux sièges lorsque vous marchez dans le couloir, sans quoi on vous crois ivre. À ce niveau (et au niveau insonorisation), mon expérience d’usager était bien différente.
          Il y a quelques années (avec un japon déjà en récession), j’avais voyagé dans un shinkansen nouvelle génération, avec des amortisseurs latéraux, preuve que les japonais continuent d’innover quand en france on se contente de rajouter un étage sans réel avancé technologique.

          1. Vous avez raison sur de nombreux points. L’article wikipedia apporte un éclairage partiel sur certaines de vos questions.

            Les lignes dite grande vitesse au Japon sont en réalité toutes les lignes Shinkansen (écartement standard) et mini-shinkansen (élargissement de l’écartement Cap maos restant plus faible que le standard) qui sont donc réservées aux Shinkansen.

            C’est en grande partie ce point qui assure l’excellente régularité, mais ce réseau complètement séparé coûte bien plus cher en investissement.

            Je pense que le nombre de trains Shinkansen par jour et supérieur à celui de TGV, mais la aussi, en caricaturant un peu, un reseau séparé dédié à la grande vitesse, on tombe côté exploitation (hors gestion des catastrophes naturelles) plus dans une logique de « train électrique » (au sens de petit train joiet) pour reprendre les mots d’un président de l’EPSF au sujet de la culture ferroviaire de la RATP. Ceci n’est pas péjoratif, je précise, c’est simplement qu’on se rapproche plus de quelque chose d’assez automatisable contrairement à quelque chose où le conducteur doit continuellement surveiller et obéir à la signalisation (attention, aujourd’hui il me semble que côté Shinkansen on est toujours dans une logique de conducteur qui obéit à la signalisation) mais avec un réseau avev moins de nœuds, moins d’aléas d’exploitation, moins d’incivilités, etc…

            Et ne pas oublier que le Shinkansen est un projet d’avant la « privatisation », que 4 des 8 JR sont publiques, et que toutes les JR sont subventionnees et intégrées (GI+EF). Et ces entreprises font du co-développement pour les trains.

            En France la situation s’est dégradée avec la séparation EF/GI/GID avec un GID qui s’est battu pour la technique, un GI qui s’est battu pour depenser moins (saif pour le développement) et une EF qui a perdu ses liens avec l’Infra…

            De plus, contrairement au Japon où l’on continue le co-développement des trains, on doit acheter des trains sur catalogue, des constructeurs proposant donc des choses assez standards…

    3. Bonjour criticol

      J’ai la même réponse que pour EDF.
      Les agents de la SNCF pleurent des déficits de la SNCF qui seraient dus à leurs yeux à de l’état. Mais ils oublient que la SNCF c’est l’état, que sans le monopole légal de la SNCF, la SNCF n’existerait pas, en tout cas pas avec le personnel actuel qui détient le record français des grèves et autres joyeusetés que le monde nous envie.
      Demandez la privatisation de la SNCF, vous serez plus heureux (sauf les bras cassés et autres tire au flan).

      1. En 2015, la Deutsche Bahn a comptabilisé beaucoup plus de jours de grève que la SNCF… Mais bon, c’est plus facile de ressasser des vieux clichés…

        Le système ferroviaire est un système et il est crucial d’avoir une bonne synergie entre opérateurs et infrastructures. Le choix le plus simple pour le garantir est d’avoir l’infrastructure et un opérateur dqns la même maison… (au passage, c’est le cas au Japon où les entreprises ont aussi la charge de l’entretien du réseau). Da’s ça (ce qu’on vit depuis 97 avec RFF) on se retrouve avec des trains inadaptés au réseau, qui deraillent (comme près de Nantes) ou qui enfourchent la caténaire… Mais bon, ppur ouvrir à la concurrence, il faut bien permettre à n’importe quoi de rouler… Sinon comment ferait une nouvelle entreprise pour venir avec du matériel pas compatible avec le réseau français ?

        1. Sûr que les quais de gare trop étroits, c’est une caractéristique du manque de centralisation étatique…

          1. Ah la belle affaire montée en épingle et reprise par n’importe qui poir n’importe quoi : fallait-t-il prendre des trains accessibles aux personnes handicapées ? [Je vous laisse répondre].

            Donc plutôt que de payer à Alstom ou Bombardier des millions de redeveloppement pour faire un train qui du point de vue gabarit n’est vendable a peu près qu’en France, on a opter pour raboter à moindre frais quelques quais centenaires… Quel scandale !

            La dessus un ou deux conseils régionaux en ont profité pour lâcher l’information peu avant la réforme poir faire du buzz. Et aujourd’hui encore on trouve des naïfs poir la reprendre sans aucune réflexion.

            Le seul cafouillage dans cette histoire a été de décider qui paye :
            – les régions car ce sont elles qui commandent des trains accessibles
            – la SNCF car c’est elle qui n’a pas trouvé de trains accessibles qui passent dans les vieux gabarits
            – RFF car il n’a pas su anticiper l’évolution nécessaire des gabarits…

            Donc oui, c’est un manque criant de centralisation étatique car ces trois entités étant publiques, au final 1, 2 ou 3 c’est blanc bonnet et bonnet blanc.

            Merci de ce beau rappel.

            Moi je parlais plutôt des vrais problèmes qui génèrent des ratés de fermeture de passages à niveaux, ou des déraillement pour cause d’aiguillages qui tourne alors qu’un train est dessus…

            1. Et moi je parlais de la supériorité de concertations entre acteurs privés économiquement motivés au succès des projets pour éviter les bugs plutôt qu’à une centralisation entre carriéristes et politiciens pour décider quelle vache à lait on va traire pour les pallier une fois qu’ils sont apparus. Les 3 entités publiques, il ne sert à rien de les regrouper en une 4e, ça n’est pas qu’elles soient distinctes le problème, c’est qu’elles sont publiques et de ce fait coupées des conséquences économiques de leurs décisions et de leurs manques de coordination.

              1. Vous avez précisément choisi le pire exemple : la solution retenue, à savoir raboter les quais, était la plus pertinente économiquement.

                Le seul bug qu’il y a eu est que le commanditaire n’a pas voulu payer, et le prestataire ainsi que le gestionnaire d’infrastructure ont mis du temps à se mettre d’accord.

                Vous voulez donc privatiser les régions ? Leur enlever leur rôle d’autorité organisatrice des transports ? Pourtant même dans les pays les plus liberaux il y a une autorité publique qui organise les transports… En particulier les transports locaux spnt rarement rentables du point de vue prix directement payé par l’utilisateur final, l’AO achète donc un service à un prestataire.

                Le gestionnaire d’infrastructure, sauf pour des réseaux suffisamment isolés du reste ne peut rationnellement être privé (les anglais ont essayé, ils en sont revenus et ont créé NetworkRail), du fait de la nécessaire mutualisation et du besoin de garantie sur des investissements pour des durées extrêmement longues que seul un État peut avoir.

                Un opérateur privé aurait sans doute lui aussi refusé de payer le rabotage des quais… Et le gestionnaire d’infrastructure aurait encore plus cherché à éviter la dépense vu que l’autre payeur potentiel n’est même pas relié de loin à sa poche…

                Donc l’exemple des quais est la parfaite illustration qu’il y a besoin d’un acteur publique unifié.

                1. La plus pertinente économiquement, pour rattraper des bêtises qui n’auraient jamais dû être faites. Comment croyez vous que marche le transport maritime ? Avec un acteur public unifié pour s’assurer que les cargos publics pourront bien être chargés et déchargés dans les ports publics sans raboter les quais publics ?

                  1. Mais quelle bêtise ?

                    Il fallait garder des trains inadaptés aux handicapés ? Super !

                    Bon donc si on prend des teains adaptés… On faot un développement spécifique franco-français ? Faut savoir choisir son camp, d’un côté vous fustigez des normes que vous imaginez franco-françaises alors qu’elles ne le sont pas, de l’autre vous souhaitez des développements à prix d’or qu’un constructeur (français ou non) ne saura vendre ailleurs…

                    Bon ben la bonne solution est donc de raboter les quais, pour moins du dixième di coût d’un développement de train spécifique…

                    C’est la solution qui a été retenue, et signifiée aux acteurs plusieurs années avant la réception des rames… Sauf que l’Etat par sa tête droite ne s’est pas entendu avec sa tête centrale ni sa gauche pour savoir laquelle allaot financer cette dépense (ridicule par rapport au montant de la commande)

                    Et pour le transport maritime, comme celuo aérien, oui : il y a pléthore d’acteurs publics (a peu près un par pays) qui au fil du temps ont constitué un corpus de normes…

                    1. La bêtise est simple à comprendre

                      La SNCF achète des trains au gabarit UIC avec l’argent des régions.
                      Et pour faciliter l’accès des handicapés comme souhaités par les régions, ces trains sont plus larges en partie basse.
                      Plus larges mais dans le gabarit de la norme ( GA UIC 506)
                      Différents des trains habituels mais conformes.

                      RFF publie dans le document officiel de référence du réseau des informations selon lesquelles le gabarit des voies du réseau ferré national est au moins le gabarit GA. Comme ça les entreprises ferroviaires, en particulier la principale d’entre elles, la SNCF, savent quel gabarit doit respecter leur matériel
                      C’est la SNCF qui est le gestionnaire opérationnel du réseau qui le lui a précisé.
                      Et d’ailleurs RFF paie la SNCF pour entretenir le réseau selon les normes.
                      Oui mais la SNCF bien que ce soit prévu GA ne prend pas les dispositions pour garantir que le gabarit affiché est vraiment libre ; à quoi ça sert d’assurer un gabarit en partie basse qui n’est pas utilisé ? Puisque les trains existants passent.
                      C’est quand même plus simple de faire le juste nécessaire…
                      Et donc au fil des ans les voies ripent avec le ballast et se rapprochent des quais en sans que ce soit détecté.
                      D’autant plus que la SNCF n’a pas d’outil de mesure moderne qui lui permette de vérifier rapidement le vrai gabarit disponible.

                      Lorsque l’on fait les premiers essais des nouveaux trains, catastrophe ! on abime les trains neufs des régions sur les quais.
                      Il est trop tard pour procéder à des travaux de voie ; on rabote les quais.

                      Heureusement que c’est la même entreprise qui gère les voies et achète les matériels !
                      A moins qu’il ne faille condamner RFF de n’avoir pas contrôlé que la SNCF libérait effectivement le gabarit annoncé et de lui avoir fait confiance…

                    2. @Denis Huneau

                      Je ne sais pas d’où vous sortez ces informations, mais la liste des quais à raboter à été sortie des années avant la réception des trains, et des années avant la sortie de ce « scandale » dans les journaux.

                      Et oui, tant que personne ne prévoit d’entrée de nouveaux matériels (qui doivent de toute façon passer par des étapes longues d’admission sur le réseau) il ne sert à rien de raboter quelques quais.

                      Par contre, quand on a une commande et quelques années, il est dommage de ne pas réussir à se mettre d’accord à 3 pour savoir qui paye pour faire vite.

                      Et quand au loen GI/GID, l’ entretien relevait de la convention de gestion, l’investissement (dont fait partie la rénovation et/ou rabotage des quais) était hors convention. Donc ol etait à la charge de RFF de commander une mise ne conformité de ses quais au vi des mesures transmises pas la SNCF…

                      Mais RFF n’a pas fait la commande ta’t qu’aucun trains inhabituel n’était prévu sur le réseau…

                      Et ne l’a pas fait après avoir été avisé bien en amont du problème de compatibilité avec la commande regionale…

                      Preuve qu’avoir multiplier les acteurs a rendu la chose moins efficace : si RFF et SNCF n’était qu’un, l’un n’aurait pas renvoyé longtemps la balle quant au financement… Et le problème connu de longue date aurait été traité dans les temps sans aucuns soucis…

                      Mais bon si ça vous chante de reecrire l’histoire…

                    3. Ca aurait coûté moins cher de payer le transport des handicapés en limousine que d’adapter les trains, les gares, et le reste. Le clown Grock, quand le tabouret était trop loin du piano, tirait le piano plutôt que de pousser le tabouret. Mais lui, c’était pour faire rire…

                    4. @MichelO
                      Cnest certain que la mise ne conformité pour l’accès aux personnes handicapées coûte cher, souvent plus cher effectivement même que de mettre ponctuellement un service à la personne (on a le même problème côté écoles, etc… Mettre un « porteur » est sans doute moins cher vu l’occurrence de la présence de personnes handicapées que de faire la mise à niveau…)

                      Sauf que ça pose aussi le problème de l’indépendance et de la pérennité dans le temps.

        2. « ppur ouvrir à la concurrence »

          On répète avec moi : la SNCF est en concurrence avec le transport aérien, marin et automobile. Elle ne tient que parce que la moitié de son CA vient de la poche des contribuables.

        3. Bonjour Dr Dré
          Toujours est-il que la SNCF est en situation désastreuse.
          Laissons le transport ferroviaire au privé, ce n’est pas le rôle de l’état. C’est comme si l’état construisait des voitures.

          1. Question de poont de vue : favoriser le rail c’est lz rôle de l’Etat.

            Gérer l’infrastructure aussi.

            Et dans le ferroviaire, les liens infrastructure / trains sont si forts qu’il est primordial que les personnes aient une très grande familiarité avec les deux aspects… Donc ol u a besoin d’un opérateur public lié au gestionnaire d’infrastructure public.

            Après opérateur monopolistique peut-être pas, tant qu’on ne luo laisse pas que les boulets des missions peu rentables voire pas rentables sqns juste compensation.

            Le système ferroviaire est dans cet état du fait des choix de l’Etat et de son inconséquence. (c.f. l’ecotaxe et aitres joyeusetés)

            Et n’oubliez pas que d’autres grands pays ont eux racheté la dette de leur système ferroviaire dans les années 90… Sans le poods du service de cette dette le système ferroviaire français se serait porté bien moeix avec la capacité de mener les investissements… Mais l’Etat a décidé que le train c’était construire des LGV et puos voila

            1. « ..favoriser le rail c’est lz rôle de l’Etat. »
              Lapsus révélateur. Si la prémisse de votre argumentaire est biaisé vos conclusions seront biaisée.

              Bien entendu, l’état n’a pas à favoriser tel mode de transport. On le voit avec la loi Macron où la levée du monopole du transport interurbain a permis de révéler des alternatives moins coûteuses.

              Laissons le marché oeuvrer, rails pour les transports très denses (RER, metro), bus pour les petites lignes, avions pour les distances intermediaires. Le TGV a été une grosse erreur (à part Paris-Lyon) un train normal est suffisant.

              Laisser les acteurs économiques inventer de bonnes solutions n’est pas du gout de l’état qui veut tout contrôler.

              1. La route est favorisée par l’Etat : seules les autoroutes sont payantes, et les véhicules lourds payent proportionnellement moins que les voitures (par rapport à la dégradation qu’ils infligent à la route)… Donc suivant votre raisonnement il faudrait rendre payantes toutes les routes et faire casquer beaucoup plus les véhicules lourds… Bizarrement je pense que vous y êtes opposé…

                Tout n’est pas une histoire de coût. Le rail bien utilisé est un moyen de transport parmi les plus propres. C’est en cela que le rôle de l’état est de le favoriser…

                De plus, malgré ce que l’on peut lui reprocher, c’est un des moyens les plus sûrs, et fiable vis-à-vis des intempéries (quand il neige les trains roulent mieux que les cars)

                Le problème de l’économie pure est qu’elle va laisser sur le carreau certaines zones (d’où la nécessité d’avoir des AO au nom de l’égalité territoriales) et qu’elle raisonne trop souvent court-terme en particulier du point de vue écologique.

                L’ecotaxe aurait pu être un moyen de rééquilibrer la chose…

                1. Je vois que vous ne savez pas sur quel site vous êtes tombé.

                  Nous sommes libéraux, pour un état minimal réduit à ses fonctions régaliennes (armée, justice, police) et l’état n’a pas à s’occuper de transport ni de route.

                  Nous sommes pour des routes privées, des transports en communs privés en concurence.

                  Alors vos arguments tombent à plat.

                  La discussion sur l’ecotaxe est complétement hors sujet (ainsi que l’égalité territoriale), une taxe doit être neutre sans arriere pensée constructiviste.

                  1. … L’Etat réduit à ses fonctions régaliennes, c’est déjà mille fois trop : la justice et la police n’ont rien à faire à la botte des politiciens, l’armée est une histoire de citoyens, pas d’ambitions personnelle de tel ou tel monarque et d’une clique d’apparatchiks qui envoient les gamins se faire hacher bien au chaud dans leur bureau.

                  2. J’ai bien compris, cependant je pensais que vous étiez ouverts au débat.

                    Manifestement vous ne l’êtes pas : partant de principes biaisés et ne considérant le libéralisme que d’un point de vue financier vous ne pouvez que prôner l’inégalité territoriale gouvernée par l’argent. La richesse d’un pays et la pertinence économique d’un investissement se mesure aussi sur ses aspects societaux, culturels et environnementaux. De ce point de vue l’action publique est nécessaire.

                    Je doute de la crédibilité de routes privées y compris nationales, départementales et jusqu’aux chemins vicinaux… Je suis preneur d’exemples où cela marche si vous avez

                    1. Je suis ouvert au débat, seulement le BAba du net est de ‘sentir’ l’ambiance d’un site, vous posteriez différemment sur un site melanchoniste.
                      Je suis ouvert au débat (la preuve je continue à poster) mais vos post sont systématiquement hors sujet.

                      Les arguments étatistes n’ont aucune prise sur les libéraux, la pertinence économique relève du marché libre. L’action publique (l’interet génétal) n’est que le masque d’interets bien particulier.
                      Ceux qui croient agir en fonction de l’intérêt général sont en réalité conduits à favoriser des intérêts particuliers. » (Milton Friedman, La Liberté du Choix)

                      Pour les voies privées:
                      https://www.contrepoints.org/2013/10/17/142993-les-premieres-routes-americaines-privees

                      Cordialement

                    2. @gillib

                      Merci pour le lien sur les turnpikes, expérience intéressante.

                      Quant au caractère hors sujet la plupart des commentaires de tous l’est : le sujet de l’article est de savoir si le modèle français est envié à l’étranger.

                      La réponse est alors simple : oui, y compris des Japonais sur certains aspects. Ça ne veut pas dire que le système français est le mei6en tout, ça veut simplement dire qu’il est très bon sur certains points et moins bon sur d’autres.

                      Je ne suis pas celui à avoir déporté le débat sur public/privé. Et de nombreuses études montrent que la qualité d’un système ferroviaire ne dépend pas de sa libéralisation, on trouve du bon comme du mauvais dans les deux cas.

                      Le fait est que le système ferroviaire français est loin d’être mauvais, même s’il présente des défauts. Et le constat que l’on peut faire est que la manière dont l’Etat a voulu préparer une libéralisation a été assez catastrophique et a dégradé sérieusement la gouvernance du système : mieux vaut un bon système étatique qu’un mauvais libéral (je ne dis pas que le système ferroviaire français l’est).

                      Bien cordialement,

                    3. Les routes ne sont pas subventionnées par l’état : rien qu’à titre de taxes sur les carburants les automobilistes paient 2 fois leur coût de construction et de maintenance. Et si on tient compte de la TVA sur les véhicules (achat, maintenance) les taxes sur les assurances on arrive entre 4 et 5 fois ce coût. Ce sont donc les automobilistes qui subventionnent l’état.

                    4. @sam player : principe de fongibilité du budget : l’automobiliste taxé ne paye pas la route (d’ailleurs le carburant est taxé aussi pour ses autres usages) mais participe au budget global de l’Etat. Dans le monde ferroviaire, l’opérateur paie directement une forte part de péage pour le mainteneur.

                      On peut être contre les taxes que vous citez, mais elles le fait qu’elles existent montrent que l’Etat finance lourdement les routes ce qui donne faussement à l’automobiliste que la route est bon marché. Et vous soulevez une autre inégalité : un véhicule électrique contribue moins au financement de la route (enfin de l’Etat) qu’un véhicule à combustion, pourtant il use tout autant la route. Bref si vous voulez ne plus financer la route publique, roulez à l’electrique… Par contre pour le train, la région (cliente) paye une part et l’usager (autre client) une autre. Pour le TGV, le client paie directement dans son billet pour le péage que l’opérateur règle au GI…

                      La prise en charge des coûts est plus directe dans le ferroviaire que dans le routier, ce qui favorise ce dernier en permettant des niches

                    5. « …La richesse d’un pays et la pertinence économique d’un investissement se mesure aussi sur ses aspects sociétaux, culturels et environnementaux… »
                      Aspects sociétaux : Donc les êtres humains sont une pâte à modeler que des êtres supérieurs (homme politique) devraient formater pour leur bien.
                      Aspects culturels : c’est encore pire. Toutes les dictatures contrôlent étroitement les milieux culturels.
                      Dernier point : la SNCF transforme les Français en esclaves. En effet, lorsque quelque l’état prend le fruit du travail d’un homme (taxe et impôt), elle le transforme de fait en esclave.SNCF subventionnée = SNCF esclavagiste.
                      Seul un marché libre permet au citoyen de décider le choix de son mode de transport. A chaque fois qu’il sort son portefeuille pour payer son voyage, il décide clairement quel mode de transport doit vivre et quel mode de transport doit disparaître.

                    6. @libex :
                      En démocratie, les élus sont choisis par le peuple et donc l’emploi des taxes prélevées aussi.

                      Pour la culture, il n’est pas question de la contrôler, il est question de lui permettre d’exister, d’être préserver. Sans intervention d’un acteur veillant à l’égalité territoriale, seuls les activités et le patrimoine financièrement rentable seraient préservés

                    7. @Dr Dré
                      Et bien c’est ce que l’on ne veut pas, pas d’intervention d’un état qui s’occupe de l’égalité territoriale, qui est la porte ouverte à tout les arbitraires, les clientélismes, gaspillage.. tout cela pour que tout le monde puisse avoir son TGV à sa porte ou son spectacle vivant.

                      En france nous n’avons pas une démocratie libérale (séparation des pouvoirs, état de droit, respect de la propriété privé), rien de très révolutionnaire, c’est ce qu’apprennent les lycéens avec Montesquieu, les lumières et DDHC.

                      L’égalité territoriale est une fiction bien commode pour toutes les dérives que l’on voit, dans la SNCF ou autres.

                      Encore une fois vous nous sortez des arguments (sans références) qui sont pour vous des évidences, évidences que nous critiquons.

        4. C’est le coup classique des barrières à l’entrée avec ces normes de rails qu’on impose pour empêcher les prolétaires de faire revenir notre modèle social que le monde nous envie aux années 800 av J-C.

          Pendant ce temps en Chine, les contrats de TGV qui avaient été commandés (2006) ont été annulés, et refilés au concurrent Bombardier (2,7 milliards d’euros) qui ont été livrés entre 2012 et 2014.
          Les transferts de technologie ont été tels que les chinois sont à présent concurrentiels sur ce marché.

          Les indiens ont eux, choisi la qualité japonaise (avec un « arrangement » économique toutefois) pour la somme de 13,5 milliards d’euros (d’ici à 2024).

          Alstom se contente des miettes (460 millions d’euros) en exportant 8 trains Pendolino pour l’Italie prévus pour 2017.

          1. Oui c’est vrai que des barrières de passage à niveau qui ne se ferment pas, c’est une barrière fictive à l’entrée des opérateurs alternatifs, une broutille après tout, les passagers et conducteur du véhicule qui se fera prendre n’auront qu’à se dire que c’était un dommage collatéral de la juste cause de la privatisation du rail.

            On est là encore dans le manque de vision de l’Etat, qui contrairement à ses voisins n’a pas su faire le bon lobbying auprès de l’Europe pour faire reconnaître ses systèmes de sécurité… Mais bon, il faut bien ouvrir aux autres.

            Les chinois sont concurrentiels mais parviennent tout de même à faire un joli rattrapage sur LGV sur un viaduc… On a fait grand foin de leir record de vitesse commerciale maos bien moins de leur réduction de vitesse liée aux dégradations excessives qu’ils infligeaient à leurs lignes…

            Mais oui, le privé achètera chinois, se fera des couilles en or quelques temps puis laissera l’Etat reprendre à sa charge le réseau et les trains quand ce sera redevenu pourri 20 ans après.

            Un peu comme lors de la création de la SNCF quoi…

            En Angleterre ils renationalisent certaines lignes

            1. Et pourquoi les barrières ne se ferment-elles pas ? Laissez-moi deviner. Quand on a automatisé leur fermeture, on a conçu un système « standard SNCF », comme Apple pour ses chargeurs, dont on a donné les plans à Alstom et fait payer les mêmes plans à Bombardier, et dont on a magouillé pour qu’il soit acceptable ensuite vis-à-vis des normes internationales sans pour autant avoir la moindre chance de s’imposer en tant que standard universel de facto. Un protectionnisme comme un autre… Ayant déjà rencontré des ingénieurs SNCF dans des réunions techniques au moment où les normes s’uniformisaient, et ayant participé à la normalisation dans d’autres professions, je pense pouvoir dire combien ce scénario est vraisemblable.
              Quant à votre comparaison avec le RU, elle me paraît assez surréaliste quand on y a voyagé ou mesuré la sécurité avant et après la privatisation.

              1. Standard tellement franco-sncf que c’est celui utilisé au Japon… C’est étrange comme vos deversez vos a priori à charge sans aucune réflexion…

                La différence c’est que le Japon insulaire peut continuer à utiliser ces principes éprouvés quel que soit l’avis de ses voisins… La France, incapable de peser dans les décisions de normalisation se fait imposer des contraintes exportées par ses (enfin surtout un, soyons clairs) voisins.

                Donc non, n’allez pas croire qu’on a de la technologie franco-française. On a de la technologie robuste, issue de collaborations internationales (France, Suède, Japon,…) et robuste, tant qu’on met des trains qui vont bien dessus…

                Ce que vous semblez ignorer c’est qu’une bonne partie du chemin de fer s’est faite bien avant l’essor des normes internationales… Au gré des affinités, des collaborations ont vue le jour, par exemple France-Japon, et aujourd’hui on se retrouve à subir car on n’a pas su défendre ces standards qui pourtant font leurs preuves tous les jours depuis des années, en France et ailleurs.

                Quant à la situation au RU, pour y avoir pris le train, je préfère mille fois celui français. Et si le RU à renationalisé le gestionnaire d’infrastructure, et certaines exploitations de lignes aussi il doit bien y avoir une raison…

        5. C’est bien vous répétez votre doxa et ne pouvez même pas imaginez un système non étatique.
          La SNCF est l’exemple de mammouth ingérable où l’usager est méprisé.

          1. Vous aussi vous ne faites que répéter votre doxa. Le seul système non étatique performant est celui japonais. Partout ailleurs on a au minimum un GI étatique et me plis souvent ce GI est proche d’un opérateur historique étatique…

            En Europe, le système le plus performant, le Suisse est 100% détenu par l’état et 100% intégré GI + EF… Ah, c’est bizarre, là on veut pas copier, pourtant c’est de loin le système qui marche le mieux en Europe…

            Le système Japonais est lui aussi intégré GI+EF…

            Étrange cette volonté de séparer les deux coûte que coûte…

            En pratique, il me semble raisonnable que le GI soit étatique : comme pour les routes.

            Ensuite vu que les meilleurs systèmes au monde sont intégrés GI+EF, il me semble naturel d’avoir un opérateur adossé au GI… Pas forcément monopolistique, mais qui permet au GI de penser « système »

            1. Vous ne me comprenez pas. Je ne veux rien séparer du tout.
              Savoir si le GI et l’EF doit être séparé ou pas ne me regarde pas.

              Je parle du systeme français

              Le système français est tout pourri. Vous êtes dedans à votre aise, mais c’est la réalité.

              Dans les pays de l’est, une fraction de la population était très contente, pas de compétition, il suffit d’obéir (l’échine souple).
              Quand les pays socialistes sont tombés personne n’a pensé reprendre les usines de l’est tout pourri.
              En france c’est pareil, la SNCF est à bout de souffle et n’est pas réformable.

              1. Tout pourri mais dans le top 3 européen…

                Vous avez une notion particulière de pourri…

                Il y a des choses améliorables sans aucun doutes, et cela passe par une meilleure intégration GI/EF (manifestement les meilleurs systèmes au monde sont intégrés) ce qui limite la libéralisation telle qu’envisagee aujourd’hui par l’Europe : au mieux on tend vers un GI+EF abec accès aux autres sur le réseau du GI…

              2. Ah et petite remarque sur le Japon avec ses compagnies « privées » :
                Sur les 8 compagnies qui composent le conglomérat JR, 4 sont publiques…
                Et à la « réforme du rail japonais » les 8 l’étaient et elles ont remis à niveau le système Japonais du temps où elles étaient toutes publiques… Les privatisations ont commencé en 90 et ppur beaucoup ce sont des dates « recentes » comme 2004, 2006 ou 2007…

                Bref surtout copions les Japonais et gardons de l’Etat dans le train : ça a l’air de bien marcher

  7. Je n’ai pas saisi le sens de l’article? J’espère que vous nous tiendrez au courant des résultats de votre petite fille. Plus sérieusement pour avoir travaillé dans une entreprise privée (je précise) de nettoyage des rames TGV plus jeune pour payer mes études dans l’aérien (restons dans les confidences de salons) je peux vous dire, et cela avec un souvenir pleins d’émotions et de sensations que les français sont sales. Ils sont sales en première et en seconde, ils sont sales et mal élevés. Que vous soyez un petit jeune de banlieue mettant ses pieds sur la banquette ou un bon gros cadre bien gras et suffisant laissant des immondices sur le siège de première c’est pareil. Nous avons un modèle à l’image de la france, c’est à dire pas mal mais peut mieux faire. Heureusement aujourd’hui je transporte des boîtes en cartons dans ma soute. Ah… ces japonais que le monde envie.

    1. Merci pour ce commentaire lumineux : public /privé tant que le client ou l’usager est sale, vandale irrespectueux ça ne change pas grand chose

  8. Salma (tendance Hayek)

    @Dr Dré

    « Les TGV ne vibrent pas en dessous de 300 km/h… » c’est une blague non? Circuler dans les couloirs d’un TGV est un véritable enfer quelle que soit la vitesse, et vlan sur le type assis à gauche, et boum sur celui de droite. Dans un Shinkansen je peux me promener avec mon gobelet de thé brûlant sur toute la rame sans en faire tomber une goutte que ce soit en sortie de gare à 100km/h ou plein gaz à 300km/h.
    Ah autre détail, le Shinkansen transporte chaque jour trois ou quatre fois plus de passagers que le TGV…Quant à l’argument sur les lignes dédiées, on croirait entendre la section d’agitprop de la direction de la SNCF, c’est vrai que les conditions d’exploitation au Japon sont hyper-cools: une douzaine de typhons par an, la terre qui tremble à force 4, 5 ou 6 plusieurs fois dans l’année, des neiges terribles dans le nord du Tohoku, pluies torrentielles sur Kyushu etc…. Une vraie partie de plaisir comparé à la lutte terrible que doit mener la SNCF contre les souris et les sangliers . Facepalm !!!
    Bravo à Jacques Henry pour son article

    1. Sur LGV, en dessous de 300 aucun problème de vibrations dans le TGV… Je maintien.

      Je ne dis pas que les Japonais sont mauvais, loin de là. Mais exploiter une ligne avec peu de trafic perturbateurs sur des voies dédiées (donc l’exploitation quotidienne) est bien plus simple que lorsque l’on fait passer sur les mêmes voies tout type de train.

      Effectivement les japonais savent gérer des situations extrêmes telles que séismes ou typhons, mais ça reste « quelques fois dans l’année » quand la gestion de l’interaction fret/ter/corail/tgv sur les mêmes voies c’est tous les jours.

      1. Je trouve vos messages généralement bien argumentés, mais là je suis désolé : c’est de la mauvaise fois!!
        Effectivement, le TGV ne vibre pas, il vous secoue de gauche à droite (en roulant sur LGV evidemment).
        Cet espèce de « ballotage » parfois très fort est vraiment gênant! Sur ce point, le TGV pourrait (devrait) s’améliorer.
        Encore récemment dans un TGV, je devait tenir mon gobelet de café posé sur la tablette… jamais vu ça se produire dans un shinkansen.

        1. Je dois avouer que même si personnellement je ne trouve pas que le TGV ballotte, je n’ai pas la comparaison Shinkansen… Et que si celui-ci est réellement plus performant sur ces critères la comparaison peut mettre en évidence un point d’amélioration…

          Au regard des quelques informations que j’ai pu voir sur le Shinkansen cependant, il semble qu’il y ait assez peu de tronçon à 300 et plus, c’est ce qui me fait penser qu’une part de l’écart peit aussi venir du fait qu’il roule généralement moins vite.

          Il est très certainement possible que le TGV s’améliore sur ces points, et il serait intéressant de voir si l’effort est principalement côté voie ou matériel… (si c’est voie, c’est plis aux LGV de s’améliorer qu’au TGV)

          1. Effectivement, c’est peut être un peu des deux.
            Ce que je peux dire, c’est que même au dessus de 300km/h quand la vitesse est affichée dans le shinkansen, on a l’impression de flotter.
            Peut être en partie dû aux amortisseurs latéraux places entre la carrosserie et le bogie, et peut être grâce à des courbes plus douces. En tout cas c’est un point qui, pour moi, m’impressionne à chaque fois dans un shinkansen (avec l’insonorisation, pour laquelle la Corée du Sud fait bien mieux avec des tgv similaire au TGV français)
            Disons qu’on s’accommode du TGV qui ballotte tant qu’on n’a pas essayé le shinkansen. Après l’avoir essayé, on a une toute autre « expérience usager » ou « confort ».
            Enfin, habitant désormais Toulouse, je me sens désormais exclu du TGV, la question ne se pose plus ^_^

            1. Sait-on jamais, poir quelques 8 Mrds l’Etat envisage des LGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax… Bon d’ici 2030 si on trouve comment financer tout ça…

      2. Salma (tendance Hayek)

        « Effectivement les japonais savent gérer des situations extrêmes telles que séismes ou typhons, mais ça reste « quelques fois dans l’année » :-o. Je n’ai malheureusement pas les chiffres pour les différentes compagnies JR mais au niveau de l’état japonais, la prévention, la gestion des dégâts dus aux dommages causés par la nature chaque année représentent 35 milliards d’euros, plus de 5 fois le déficit de notre chère Sécu…
        C’est pas pour rien que les compagnies JR utilisent des trains spéciaux de contrôle et de maintenance comme le DrYellow…

        1. Oui, enfin je doute fort que Dr Yellow serve a la prévention des catastrophes…

          Il ressemble beaucoup à IRIS320 de la SNCF

  9. Pas besoin d’aller au Japon pour voir qu’il y a de meilleurs services, suffit de passer les Pyrénées avec l’Espagne et Renfe. Je ne sais pas sur quel modèle cela fonctionne (privé, public ? Subventions ? entièrement autonomes ?), je sais juste par expérience que leurs trains sont bien plus confortables et propres.

    1. C’est essentiellement public, avec RENFE l’opérateur historique qui a été scindé en RENFE ppir la partie opérateur et ADIF poir la partie gestionnaire d’infrastructure.

      Quant a6la meilleure qualité, qu’avez-vous pris : en Fra où les rames ont été renouvelées on a plutôt des trucs très corrects (quand personne ne les dégrade outrageusement)

      En Espagne, leur réseau grande vitesse est tout neuf (et pourtant leur AVE n’est pas si confortable à part le gadget de l’écran pour avoir un film comme dans les avions)

      L’Espagne n’est pas réputée pour sa régularité des trains

  10. C’est dingue ce que l’on peut faire dire à des chiffres… Enlevez donc les morts aux passages à niveaux (quasi tous liés au bon respect du code de la route 9 pour UK, 25 en France) et ramenez ça au linéaire de réseau et on tombe sur quelque chose de tout à fait équivalent…

    Donc de « mon dieu 25 vs 65 » on passe à c’est kif kif…

    Quant à l’augmentation du trafic, ces dernières années elle a été générale en Europe jusqu’en 2013 pour tous les grands réseaux, puis stagnation ou diminution pour les réseaux saturés (Allemagne, France,…)

    Le fait que la fréquentation augmente en UK ne veut pas dire que le service est meilleur qu’en France, ça veut dire qu’on peut imaginer que le service s’améliore, encore qu’il faudrait regarder les autres paramètres…

    1. Donc les morts aux passage à niveau ne sont pas des accidents ferrovieres.
      Un piéton se fait tuer par une voiture c’est un accident de piéton d’apres vous. Un avion s’écrase sur un hôtel, c’est un accident hôtelier lol.
      Les passage à niveau sont de la responsabilité de votre bien aimée SNCF..

      Mais on avance vous disiez plus haut que le systeme UK était encore laaaargement moins sûr que celui français.(post du le 29 avril 2016 à 19 h 44 min), maintenant apres avoir tordu les chiffres ils sont équivalent.

      1. Quand le piéton se fait écrasé par le non respect du code de la route, cnest un accident de la route qui caractérise la sécurité du système routier… S’il se fait écrasé sans faute au code de la route, ça ne caractérise pas la sécurité du système routier…

        Pour les trains c’est pareil… On a des accidents purement ferroviaires, pas de soucis là-dessus et des accidents d’interface.

        Par exemple les suicides ne sont pas comptés dans les stats données, car il ne sont pas inhérents au système ferroviaire…

        Un accident de passage à niveau lié au non respect du code de la route, ne caracterise pas la sécurité du système ferroviaire, ça ressemble bien plus à un suicide… Donc oui il est plus pertinent de l’exclure, et c’est pour cela qu’eurostats le permet. Après les chiffres, rien que par le ratio kilométriques sont proches (en vrai le bon ratio est compliqué à trouver car il dépend du type de lignes, ppur les passage a niveau il faudrait compter leur nombre dans les deux pays, pour certains accidents c’est le linéaire de ligne (~30 000 km en France, 15 000 en UK) ppur d’autres c’est celui de voies (62 000 en France, je ne sais pas combien en UK)

        Et encore une fois vous avez mal lu mon message du 29, je disais qu’il y’a 15 ans il était moins sûr, et que maintenant il était moins bon, les chiffres de la régularité du ministère du rail du UK le montrent bien.

    2. Trafic voyageur 2014 (chiffres SNCF)

      TGV – 0,4%
      Intercités -3,7%
      TER -2,9%
      Transillien -0,1%

      Vous dites n’importe quoi

      1. C’est ce que j’ai qualifié de stagnation, quand on regarde sur eurostats, on voit qu’on augmentent pour la plupart des réseaux jusqu’aux quelques dernières annees ( j’ai donné 2013 comme limite) puis on a une stagnation pour la France et une baisse sensible pour l’Allemagne…

        Je ne dis pas n’importe quoi, je ne fais que donner les mêmes informations que vous.

        1. De plus cette stagnation ne semble pas propre en France au ferroviaire, le transport de passagers par voie aérienne a lui aussi connu un arrêt de sa progression.

          Du coup, sauf si on a en France aussi un système de transport aérien « tout pourri » la stagnation observée dans le ferroviaire n’est sans doute pas liée à la qualité du système… Mais plus certainement à la morosité économique…

          De même, la croissance de la fréquentation côté UK est sans doute portée par la croissance économique… Et la baisse du chômage… Tandis qu’en France, avec une hausse continue du chômage, une stagnation du PIB, il y a mécaniquement moins de voyageurs : aucun lien (ou du moins lien très ténu) entre croissance de la fréquentation et qualité du système tant qu’on reste dans des systèmes qui globalement fonctionnent…

          1. Vous voyez les choses à l’envers : l’économie n’est pas un facteur, l’économie est un résultat. Sans le train au XIX eme, pas de révolution industrielle, ni d’augmentation du niveau de vie. Le train n’étant pas le seul facteur, mais ce que je veux dire, c’est que la croissance économique est un résultat d’une activité saine et prospère, pas l’inverse.

            Et le secteur des transports est une activité économique importante, comme la santé, comme l’éducation etc… En la transformant en service public, c’est à dire en coût pour la société, pour les contribuables, on détruit ces moteurs qui créent de la richesse et de la prospérité.

            La qualité est autre chose, et ce qui est terrible, c’est ce discours qui dit en gros « la qualité n’est possible que par l’Etat, que par la centralisation, que par la surveillance et le monopole » et ce fameux « système que le monde nous envie » qui n’est qu’une flatterie arrogante.

            Franchement, ça me fait très mal de prendre le train vu le prix et la qualité de services, mais je le fait quand je n’ai pas le choix, autrement, c’est voiture, avion etc… tout sauf cette boîte à sardines brinquebalante.

            J’ai raison, j’ai tort ? Ce n’est pas la question, la constation est simple : si mon estimation de la qualité était meilleure, je prendrais le train (et le métro, et le RER) plus souvent.

            C’est très dur pour les gens qui vivent du train, mais ils sont en fait les otages d’un système doctrinal (le monopole d’Etat) qui enferme clients (usagers) et fournisseurs (agents) dans un jeu où tout le monde perd.

  11. Une très grosse différence qui n’est pas mentionné… le peuple japonais est peut être bien plus respectueux que bon nombre de français à l’égard des infrastructures et du matériel et ça, ça change énormément de choses… mettre une rame neuve et qu’elle soit bousillée au bout d’une semaine est ptet normal pour certains mais bon faut pas non plus tout jeter sur la sncf ni même la ratp

  12. Les abrutis répètent comme une mantra : « notre SNCF que tout le monde nous envie », « notre sécurité sociale que tout le monde nous envie », « notre éducation nationale que tout le monde nous envie ».
    Cependant, dés qu’on observe et compare, la réalité est cruelle pour le modèle Français.

    1. Commentaire modéré pour insultes

    2. Commentaire modéré pour insultes

    3. Les abrutis répètent comme une mantra : « il faut privatiser et liberaliser » alors que lorsque l’on y regarde de plus près certains monopoles publics sont très bons. Et le système ferroviaire français l’est. Sur certains aspects même les Japonais l’envient…

      Il n’existe aucune preuve que la libéralisation soit la meilleure solution ppur tout. On a des exemples catastrophiques et bons des deux options.

      Les meilleurs systèmes ferroviaires sont très loin d’être libéralisés :
      – Japon conglomérat de 8 compagnies dont 4 detenues à 100% par la puissance publique ayant chacune un monopole GI+EF sur différentes régions ou activité (fret pat exemple) et étant lourdement subventionnées
      – Suisse, monopole d’une compagnie d’Etat qui faot GI+EF

      C’est quand même curieux non ? Et le système français qui malgré les bâtons dans les roues se classe très bien en Europe.

      P. S. : mon message comme les deux précédents n’est pas plus insultant que celui de libex.

  13. Salma (tendance Hayek)

    ???? j’ai écrit « de contrôle et de maintenance » …. « il » ??? il y en a plusieurs et depuis de fort nombreuses années, les modèles les plus performants de la série 700 ont été mis en service entre 2000 et 2005, donc oui sûrement, le IRIS320 ressemble au(x) DrYellow

    1. Sur wikipedia on dot qu’ils oscultent le réseau à 270 max. Contre 360 (plis souvent 320) pour IRIS320. Iris permet de surveiller la totalité du réseau gv tous les 15 jours.

      Les Dr Yellow ne font, comme Iris, que de la surveillance

      1. En France IRIS est un vecteur de surveillance pour les LGV, sinon pour le reste du réseau il y a toute une série d’engins de surveillance et d’engins de maintenance

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