Immobilier : pourquoi libérer le foncier

Il y a un an, Vincent Bénard publiait une tribune dans Le Monde intitulée « Libérons le foncier ».

Le format demandé par le quotidien supposant compacité et brièveté, il fallait aller à l’essentiel. Aussi un lecteur, heurté par ce discours qui va totalement à l’encontre de la doxa officielle sur l’aménagement, l’urbanisme et le logement, a demandé des précisions et a manifesté un certain scepticisme sur le point de vue exprimé.

Une synthèse de ses objections peut être lue ici.

Pour résumer :

« Peut être que l’auteur a raison sur la relation prix/réglementation, mais il oublie tous les autres terribles inconvénients de l’absence de planification, et notamment le terrifiant étalement urbain ».

Ces interrogations sont parfaitement compréhensibles. Elles sont largement partagées, puisque 80 % de ce que l’on peut lire sur le sujet en langue française affirme exactement l’inverse, et vante les mérites de la planification.

Il est donc nécessaire d’y répondre.

Il va de soi que Vincent Bénard a traité les questions soulevées ici dans ses nombreux articles sur la question, mais par souci de synthèse, en voici un résumé, sous forme de questions réponses, avec, à chaque fois, des liens d’approfondissement.

Q. Vous affirmez dans votre article publié par le journal Le Monde que les réglementations plus sévères en Californie poussent les prix à la hausse par rapport au Texas. N’est-ce pas plutôt lié à un manque d’espace physique autour des métropoles californiennes, entourées par l’océan et des collines, voire des montagnes ?

VB. Eh non ! En fait, si on analyse les données statistiques sur les aires urbaines (définies comme zone d’attractivité économique, plus grandes que les seules aires métropolitaines) de San Francisco, San Diego et Los Angeles, on s’aperçoit que l’espace agricole de ces aires représente respectivement 121 %, 45 % et 38 % de la surface déjà urbanisée.

Et l’on ne compte ici que la surface agricole, pas les zones sauvages ou désertiques. Il n’y a aucun obstacle technologique à la transformation de ces espaces en habitat. Ajoutons que si une partie des montagnes entourant San Diego et Los Angeles sont effectivement escarpées, ce n’est absolument pas le cas autour de San Francisco, dont les collines ne représentent aucune difficulté de construction majeure. Ne serait-ce les réglementations anti-expansion urbaine, ces zones pourraient être ouvertes à l’urbanisation. Et si d’aventure elles devaient se remplir, au final, les aires urbaines considérées resteraient d’une surface inférieure à celle de New York (ou Paris) : il n’y a donc aucune raison de penser que ces aires urbaines ont atteint une taille maximale admissible.

(le gouvernement de Californie fournit des données officielles sur l’espace potentiellement constructible sur tous les contés de l’état ici (PDF). Ci-dessous compilation par Wendell Cox, valeurs converties en km²)

Q. Mais tout de même, les USA sont considérés comme un pays plutôt libéral, en quoi les  réglementations en Californie empêchent l’étalement urbain ?

VB. La réglementation américaine est locale. Chaque État, voire chaque ville, peut avoir la sienne. En fait, les zonages tels que nous les connaissons ont été développés aux USA, au début du XX^e siècle, et admis comme conformes à la Constitution à la fin des années 1920 (Euclid vs amber, 1926). C’est à la fin des années 1960 que la Californie fut le premier État américain à se doter d’un arsenal législatif anti étalement urbain, terme péjorativement connoté pour expansion urbaine. Je reviendrai plus tard sur les croyances négatives exagérées concernant cette expansion urbaine périphérique.

Revenons à la Californie, et plus précisément à San Francisco, ville où la bulle immobilière a atteint les pires sommets en 2006-2007.

En fait, seulement 17 % de la surface des neuf comtés de la San Francisco Bay area sont urbanisés ; sur les 83 % restants, 20 % sont propriété gouvernementale et 63 % des propriétés privées. L’essentiel de ces terres (plaines et collines, peu de pentes escarpées) pourrait sans difficulté technique accueillir de nouveaux développements, mais les 63 % ont été placés en dehors d’une ceinture urbaine artificiellement tracée dans les années 1970, selon la loi californienne généralement désignée sous le nom de Smart Growth Plan.

Selon la loi californienne, tout déplacement de la limite requiert une étude d’impact extensive qui coûte plusieurs millions de dollars et qui ne garantit même pas que la limite sera au final modifiée. En effet, dans la San Francisco Bay area, aucun développement n’est possible en dehors des limites d’une ville, sans l’accord d’une majorité des autres villes du comté, et un tel accord est souvent impossible à obtenir. Le résultat est qu’un seul promoteur s’est risqué récemment à entreprendre une telle étude d’impact, et a jeté l’éponge après 15 millions de dollars investis en pure perte en études et contre-études environnementales. Il y a donc bel et bien une pénurie foncière, mais réglementaire, et pas physique.

Les situations sont comparables à San Diego et Los Angeles, soumis au même cadre légal californien. Un rapport du Cato Institute détaille ce qui précède (et évoque aussi la question des transports).

Q. N’oubliez vous pas que l’étalement urbain induit des coûts supplémentaires, tant pour les habitants que pour la collectivité ?

VB. Non, je ne l’oublie pas. En revanche, ceux qui me posent la question oublient toujours de comparer ces coûts avec ceux de la proposition contraire, à savoir le coût de l’interdiction de l’étalement urbain.

Aux USA, au plus fort de la bulle, une maison médiane s’achetait 180 000 dollars à Houston et plus de 800 000 dollars à San Francisco, pour un produit de qualité généralement moindre. Mais quittons les États-Unis et revenons en France.

L’économiste universitaire Joseph Comby a publié récemment dans La Revue Foncière (n°3 hélas non disponible en ligne) des données que j’ai synthétisées ici. Il apparaît que l’essentiel de la hausse des prix du logement en France s’est produite entre 1997 et 2007, les prix ayant depuis grosso modo légèrement baissé en province, et continué une progression plus lente en Île-de-France. Cette hausse a été totalement déconnectée de celle du revenu des ménages, et a plongé les plus modestes d’entre eux dans des situations parfois dramatiques. On estime que le non-logement ou le mal-logement concerne aujourd’hui plus d’un Français sur 9 (source : fondation Abbé Pierre), tendance hélas à la hausse. Comby met en évidence de façon incontestable le caractère essentiellement lié au foncier de la hausse constatée, puisque si le prix des logements a augmenté de 150 %, celui du foncier a gagné en moyenne 500 %, le rôle de la hausse des coûts de construction étant parfaitement négligeable ! Si la cause de la hausse était uniquement liée aux taux d’intérêts bas, il n’y a aucune raison de penser que le foncier et la construction auraient à ce point divergé.

Dans mon livre (paru en 2007) sur la question, et à partir des données disponibles à l’époque (qui recoupaient sensiblement celles livrées par J. Comby récemment), j’ai analysé le surcoût moyen payé par un acheteur de logement en France en 2005, sur ce qu’il aurait été, si l’ensemble des composantes du prix du logement avait seulement suivi une évolution des prix à la Texane, c’est- à-dire basée sur la seule hausse du revenu des ménages. Je suis parvenu à la conclusion que le surcoût moyen par transaction excédait 56 000 euros (sur une moyenne de 192 000 euros par transaction), et bien sûr, cette moyenne cache de fortes disparités locales.

La question est donc de savoir si les surcoûts liés à l’étalement urbain sont supérieurs à cette somme.

Quand bien même je n’ai trouvé aucune étude française sur le sujet, des études américaines tendant à affirmer que non, chiffrent le coût moyen de l’étalement urbain (coûts collectifs et externalités diverses) au plus à 11 000 dollars (Burchell et al.) par logement au début des années 2000.

Je peine à croire que les ordres de grandeur soient différents chez nous. Donc on impose aux ménages des surcoûts très élevés pour éviter des problèmes de coût moindre, ce qui a des conséquences sociales potentiellement dramatiques pour les plus modestes.

(Plus de détails dans mon livre, disponible gratuitement en PDF)

Q. Mais que faites vous des coûts de déplacement plus élevés pour les ménages forcés d’habiter loin des villes ?

VB. Là, nous sommes en phase sur le constat. La contrainte posée sur l’étalement urbain des grandes agglomérations a, en France, provoqué une conséquence inattendue liée à la hausse du prix du logement dans les grandes agglomérations, qui est l’émiettement urbain vers des bourgs ruraux non préparés à un tel afflux de citadins modestes en recherche de mètres carrés à un prix non pas abordable, mais simplement finançable.

Cela a par conséquent augmenté les coûts directs de transport subis par ces ménages, avec un effet surprenant : le ménage moyen supérieur qui peut encore s’offrir le centre de la grande ville bénéficie d’une large gamme de transports subventionnés, alors que le ménage en lotissement rural, faute de mieux, doit financer souvent deux véhicules, le moyen de transport le plus taxé qui soit, même en tenant compte du financement public de la route. Le chercheur Éric Charmes (univ. de Lyon) a évoqué ce problème dans un article tout à fait remarquable (« L’artificialisation est-elle vraiment un problème quantitatif ? »).

Il y dénonce en outre les exagérations des opposants les plus dogmatiques à l’étalement urbain, notant que même sous des hypothèses ultra pessimistes, si tous les ménages français adoptaient le mode de vie « maison individuelle plus terrain », la surface artificialisée en France resterait inférieure à 12 % du territoire, ce que chacun peut vérifier par un calcul de niveau troisième. Il n’hésite pas à affirmer que le volet quantitatif de l’étalement urbain est un faux problème. Par contre, l’émiettement urbain vers la ruralité a eu pour effet de multiplier les zones de conflit entre agriculture et urbanisation. Pour toutes ces raison, selon E. Charmes, accompagner l’expansion urbaine des grandes agglomérations aurait été bien plus bénéfique que la contraindre.

Le phénomène de l’émiettement urbain a une autre conséquence fâcheuse : les villes centre qui voient leurs prix fonciers exploser exportent vers les communes rurales les populations modestes qui vont donc réclamer écoles et autres équipements à leurs communes de résidence. On peut donc dire que les métropoles centre qui limitent leur expansion périphérique ne font que transférer une partie du coût de leur politique sur des communes plus pauvres. Ceci me fait donc dire qu’une partie des coûts imputés à l’étalement urbain des petites communes est la conséquence directe des politiques anti-étalement urbain des grandes communes-centre.

(Nb : mes articles sur l’étalement urbain 1 et article 2, et l’émiettement urbain)

Mais les conséquences antisociales des politiques visant à empêcher l’expansion urbaine des grandes métropoles vont bien plus loin.

J’ai parlé de 56 000 euros par transaction en moyenne en 2005. Soit 45 milliards d’euros au total pour l’ensemble des transactions, payées des acheteurs aux vendeurs.

Or, le groupe des acheteurs, qui comprend un certain pourcentage de primo-accédants, est statistiquement moins fortuné que celui des vendeurs, qui comprend un certain pourcentage de vendeurs multipropriétaires qui déstockent, et ne sont pas obligés de racheter après avoir vendu. Une partie de ces 45 milliards est donc un transfert d’un groupe moins fortuné vers un autre avec davantage de patrimoine.

On ne saurait mieux dire que les lois de zonage restrictif à la française provoquent un transfert financier à caractère anti-social.

Q. Mais l’étalement urbain ne mange-t-il pas la terre agricole ? L’étalement urbain n’est il pas un phénomène exponentiel ?

VB. Depuis 1945, en France, la Surface Agricole Utile a diminué 2,5 fois plus vite que l’urbanisation n’a augmenté (SAU : – 90 000 km², artificialisation +36 000), la forêt étant la grande gagnante en termes de surface depuis ce temps-là. Autrement dit, ce n’est pas l’urbanisation qui consomme la terre agricole, mais simplement le moindre besoin lié à la hausse des rendements. La terre agricole n’a pas à être sacralisée, ce devrait être aux propriétaires de juger du meilleur usage de leur terre.

Ajoutons qu’un ingénieur de l’inspection générale de l’environnement et du développement durable, Olivier Piron, a mis en évidence le fait que le chiffre régulièrement avancé par les médias de « un département urbanisé tous les 10 ans », était exagéré, la réalité se situant plutôt autour d’un département tous les 30 ans. Et comme aujourd’hui, l’artificialisation concerne environ 8 % de l’espace, voilà qui laisse le temps de voir venir !

Quant au caractère exponentiel de l’expansion urbaine, Olivier Piron, encore lui, note qu’au contraire, en France, l’expansion périphérique est plutôt raisonnable, et qu’après une première phase d’expansion linéaire, le comblement des dents creuses ralentit la progression périphérique.

Ainsi, entre 2000 et 2006, l’artificialisation a augmenté de 1,7 % alors que la population croissait de 4%.

Enfin, le regretté Christian Julienne rappelait cette vérité géométrique : la surface croît avec le carré du rayon. Autrement dit, à chaque fois que l’on ajoute 100 mètres à l’enveloppe extérieure d’une ville, on ajoute plus de surface à l’intérieur de son périmètre que les 100 mètres précédents : le besoin d’expansion périphérique, en termes linéaires, tend donc à se réduire avec le temps.

Q. Vos remarques seraient-elles valides pour un petit pays déjà très urbanisé, comme la Belgique ou les Pays Bas ?

VB. Je ne connais pas du tout le droit des sols belge (et encore moins néerlandais), j’ignore s’il est national ou régional, et quelle est en est la philosophie.

Mon article s’intéressait au cas français, il peut évidemment y avoir des spécificités outre Quiévrain dont j’ignore la teneur. La personne qui a posté le commentaire qui suscite cet article en réponse laisse entendre que la réglementation belge serait plus permissive que la nôtre en termes d’expansion urbaine.

Je note qu’à Bruxelles, malgré la vocation très internationale de la cité drainant une demande de nombreux foyers très bien payés, le prix moyen du m² reste deux fois et demi inférieur à ce qu’il est à Paris et en proche couronne : ce sont donc tous les Belges qui bénéficient de cette modération. Et je doute que les coûts liés à l’usage plus souvent nécessaire de l’automobile, parce que tout n’est pas à portée de marche, soient plus élevés que le bienfait de cette modération.

Le rédacteur se demande si dans un petit pays comme la Belgique, l’atteinte aux terres agricoles n’est pas trop importante. La question aurait du sens si la Belgique était un pays fermé et autarcique. Mais ce n’est pas le cas, la Belgique commerce dans un monde ouvert, et tire sa richesse de bien d’autres formes d’activité d’industrie et de services. Et au plan mondial et même européen, le moins que l’on puisse dire est que le potentiel agricole est très loin d’être utilisé à son maximum.

Il ne fait donc absolument pas sens d’empêcher les Belges de construire selon leur besoin, si les propriétaires du sol estiment que cet usage a plus de valeur qu’un usage agricole.

Q. L’étalement urbain ne tue-t-il pas le tissu commercial des centres urbains ?

VB. Et Internet tuera les grands centres commerciaux… J’entends chaque jour des complaintes de ce style. Oui, les nouvelles inventions commerciales tendent à réduire le poids des anciennes, et forcent ces dernières à s’adapter ou mourir.

Quelques remarques cependant.

D’une part, la naissance des grandes surfaces a permis des gains de temps, de prix, et donc de qualité de vie, d’un ordre de magnitude comparable à celui de la révolution industrielle. L’optimisation de la distribution est une avancée majeure pour le pouvoir d’achat des ménages, qui plébiscitent ce type de commerce dans leurs actes, même si les râleurs sont toujours prompts à tenir des propos nostalgiques sur le petit commerce d’avant. Prétendre que cette évolution serait mauvaise parce qu’elle heurte le goût d’une partie généralement aisée de la population est à tout le moins un jugement de valeur très contestable.

D’autre part, il serait présomptueux d’attribuer à l’étalement urbain commercial la totalité des difficultés des commerces des centres-villes. Charges, impôts, normes imbéciles, (l’AFSCA belge est paraît-il championne en ce domaine) pénalisent toujours plus les petites entreprises (et donc les petits commerces) que les grandes. Enfin, no parking, no business : les politiques autophobes de nombreuses villes détournent les acheteurs des centres.

Notons cependant que des économistes français (dont F. Kramarz) ont montré que plus la concurrence entre grandes surfaces périphériques était grande (et faisait baisser les prix des articles courants), plus le petit commerce de centre qui avait réussi à se démarquer florissait. C’est un phénomène schumpeterien classique : ce que les gains de productivité font gagner sur ce qui existe déjà laisse de la place dans le portefeuille des ménages pour ce qui sort de l’ordinaire, ce qui innove.

Q. Et que faites vous du risque de bétonnage de sites remarquables ?

VB. Il faut bien séparer la question de la disponibilité foncière, de celui des règles de construction proprement dites.

Je ne suis pas opposé à ce que le législateur local impose des règles (locales) de bon sens destinées à favoriser la durabilité des constructions.

Après tout, Venise a créé ses premiers plans d’alignement vers l’an 1070, et le résultat en est esthétiquement très sympathique.

Houston, encore elle, n’a pas de zonage, mais oblige tout développeur à respecter un corps de règles techniques (dont la plupart relèvent du bon sens) pour pouvoir construire : prévention des inondations et des ouragans (sujets hyper sensibles au Texas), qualité de l’assainissement, de l’interface des voiries nouvelles avec les routes existantes, etc. Il y a même, dans le petit secteur historique central de la ville, des règles esthétiques assez strictes à observer.

Ces règles ne me dérangent pas. Je souhaite que le foncier soit par défaut développable, mais je suis favorable à ce que la communauté locale impose des règles, raisonnables et non frivoles, à celui qui construit. J’ajoute, comme je le dis dans l’article du Monde, qu’une communauté locale doit pouvoir empêcher la construction dans des sites remarquables si elle juge que cela participe de l’agrément général de sa communauté. On ne va pas bâtir des buildings sur les falaises d’Étretat ! (encore que nos anciens en aient bâtis à Bonifacio, et ma foi, le résultat est plutôt sympathique).

En contrepartie, les propriétaires privés ainsi lésés d’une partie de leur droit de propriété doivent recevoir une compensation de la part des bénéficiaires de cette interdiction.

Ce principe de compensation était consacré par l’article 17 de la Déclaration des droits de l’Homme de 1789, rien moins :

« La propriété étant un droit inviolable et sacré, nul ne peut en être privé, si ce n’est lorsque la nécessité publique, légalement constatée, l’exige évidemment, et sous la condition d’une juste et préalable indemnité ».

Notons que si le terrain de moindre qualité esthétique ou environnementale est largement disponible pour construire, son prix sera faible, et donc lesdites compensations très raisonnables. Alors que dans le régime actuel, la différence de prix entre terrain agricole et constructible est telle qu’elle a conduit, depuis le gouvernement de Vichy, à réduire considérablement la portée du principe de compensation des servitudes d’urbanisme, ce qui est à mon avis une violation grave du droit de propriété, pourtant fondamental.

D’une façon générale, personne n’admettrait que des promoteurs quasi mafieux puissent défigurer nos sites remarquables comme cela s’est vu en Espagne, où le fait d’avoir donné un poids démesuré aux élus locaux dans l’autorisation de construction a contribué à un bétonnage inacceptable des côtes et une corruption endémique.

En ce sens, des règles simples, dérivées des règles dites de prospect de notre bon vieux Code civil, doivent pouvoir être imposées aux constructeurs.

Ainsi, si un lieu construit traditionnellement en R+1, la règle de base doit être R+1 pour tous. Un porteur de projet urbain innovant doit pouvoir déroger à cette règle, mais il doit le faire alors avec l’accord individuel de tous les propriétaires voisins concernés par l’impact de la dérogation : autant dire que les promoteurs capables d’une telle négociation seraient rarissimes, et que l’on ne serait pas prêt de voir des tours dans les villages.

Alors qu’aujourd’hui, de bonnes enveloppes aux bonnes personnes permettent de modifier un PLU dans la « bonne » direction pour bétonner qui un front de mer (Ah, La Baule…), qui un quartier historique, etc.

Q. Mais que faites-vous du problème de l’imperméabilisation des sols et du risque d’inondation qui en découle ? Les inondations du sud de la France, ou les dégâts de Xynthia, ne sont-ils pas la preuve qu’il faut limiter, voire interdire les constructions nouvelles ?

VB. Interdire ou accompagner ? La prévention des inondations n’est pas un problème techniquement si compliqué, sauf cas très particuliers, si le législateur local oblige tout développeur à financer les bassins d’écrêtage nécessaires, et souvent enterrés. Mais naturellement, si le législateur local faillit à ce devoir de bon sens (et dans le sud c’est souvent le cas, corruption oblige, désolé d’être brutal), la catastrophe s’ensuit.

J’ai dans ces deux articles (premier, deuxième) détaillé comment des règles mal conçues avaient directement contribué à la catastrophe de La Faute-sur-mer. C’est assez long, mais disons que l’excès de réglementation a rendu les gens aveugles au bon sens, et que la collectivisation des risques (de l’entretien des digues notamment) a fait que plus personne ne se sentait responsable de quoi que ce soit, du moment que la lettre de la règle était respectée.

Par ailleurs, si l’arrière-cité des villes côtières n’était pas verrouillée à la construction, peut-être y aurait-il moins de pression pour construire dans les endroits les plus scabreux en termes de protection des personnes…

En tout cas, cela ne doit pas nous empêcher de construire dans des zones inondables, voire submersibles, mais par des phénomènes lents. Après tout, presque tous les bords de Loire sont protégés par des digues depuis le XIX^e siècle (et parfois avant), et des populations entières seraient submergées en cas de rupture de ces digues en phase de crue. Et alors ? Du moment que le risque est connu, assurable, à chacun de choisir s’il choisit de le prendre ou pas. Et je ne vous parle pas de Venise, plus belle ville du monde, zone inondable par excellence.

Qu’il existe a contrario des zones d’exclusion pour des zones sujettes à des submersions rapides n’est pas choquant. Et que soient recherchées les responsabilités de ceux, constructeurs ou élus, qui ont fait preuve de laxisme, ou pire, lorsque des événements extrêmes occasionnent des victimes, est normal.

Q. Les outils tels que le SCOT ou les PLU, que vous semblez dénoncer, ne sont-ils pas au contraire les garants d’un développement harmonieux des villes ?

VB. Si la planification politique à outrance fonctionnait, l’URSS aurait été le plus beau pays du monde. Je vous invite à vérifier par vous-même que ce n’est pas le cas.

Je note que les politiques de construction très planifiées de l’État depuis les années 1950 nous laissent plusieurs centaines de quartiers difficiles (à l’architecture typiquement soviétique, ce n’est pas un hasard) où personne ne veut vivre sans y être obligé par manque de moyens financiers, que les constructions de ces quartiers vieillissent si mal que des opérations de destruction prématurées sont régulièrement programmées, et je crains que les éco-quartiers dont se gargarisent les néo-urbanistes ne subissent le même sort dans les 30 prochaines années, tant je vois les mêmes erreurs se reproduire.

J’en reviens à Venise : la magnificence de la ville, acquise entre l’an 1000 et 1700, a été possible bien que les techniques disponibles à l’époque aient été rudimentaires par rapport aux nôtres, et que le foncier ait été rare : il fallait littéralement le fabriquer. Mais Venise n’avait pas de SCOT, même pas de PLU, imposé par quelque haut fonctionnaire d’une ville lointaine. Venise était une république indépendante jusqu’à ce que Bonaparte n’y mette ses sales pattes. La ville était divisée en plus de 60 paroisses qui s’entendaient pour s’interfacer, et qui laissaient les conseils de propriétaires se mettre d’accord sur les règles de construction locales, le doge et le haut conseil n’intervenant que pour fixer quelques règles de bon sens, et procéder aux achats de terre indispensable aux équipements publics (ports, arsenal, etc.). L’aiguillon de la qualité était la concurrence féroce que se livraient les investisseurs immobiliers pour trouver des locataires : il fallait bâtir beau, fonctionnel et agréable pour faire rentrer des loyers et amortir les investissements nécessaires à la construction dans un environnement techniquement hostile.

Dans de nombreuses villes de la middle America, dont Houston, le développement est laissé à l’appréciation de neighborhood communities volontaires en concurrence les unes par rapport aux autres, qui définissent leur propre règlement intérieur, la ville (Houston ou ses voisines) se contentant de gérer l’interface avec le reste du monde, Cf. Supra, et prévoyant à l’avance les grands investissements d’infrastructure en achetant des années à l’avance le terrain nécessaire (pas cher !). Houston reproduit en quelque sorte le schéma vénitien avec des instruments institutionnels plus actuels. Savez-vous que la seconde ville de l’agglomération Houstonnienne (The Woodlands) a un statut proche de celui d’une société anonyme, ce qui est possible là bas ? Imaginez qu’autour de Paris, certaines villes ne soient plus des entités politiques mais des vastes assemblées de copropriétaires gérées comme des entreprises avec leurs propres règles de gouvernance interne…

Et pourtant, Houston n’est pas le paradis des bétonneurs, loin de là. En fait, la ville est la seconde des USA en termes de pourcentage de sa surface dédiée aux espaces verts collectifs (derrière… San Diego) : quand le terrain est bon marché, en utiliser une part importante pour des parcs et jardins n’a pas un coût prohibitif. Et le faible prix de sortie des logements neufs fait que les promoteurs travaillent à faible marge : ils doivent faire très attention au rapport qualité-prix de leur offre, sous peine de ne pas trouver preneur : la concurrence est toujours vive. Quel contraste avec les zones tendues en France, ou n’importe quelle cochonnerie se vend à prix d’or comme « bâtiment de caractère, travaux à prévoir »…

Aucun expert, aucun planificateur, ne peut modéliser les préférences de milliers ou de millions d’individus. La fragmentation urbaine en petites communautés veillant à leur interfaçage mais n’obéissant à aucun maître autre que des normes de bon sens, donne de bien meilleurs résultats qu’une planification bureaucratique centralisée par des gens qui ne paient aucun prix pour leurs erreurs.

J’ai d’ailleurs pu constater à quel point la maison individuelle luxueuse dans des quartiers agréables était prisée de ces architectes et urbanistes professionnels qui n’ont que la densification et le logement collectif à la bouche pour les autres dans leurs discours public…

Q. Et la congestion ? Les villes denses ne sont-elles pas moins congestionnées que les villes étalées ?

VB. C’est loin d’être le cas. Los Angeles, agglomération de loin la plus dense des États-Unis (contrairement aux idées reçues, source Pdf) est bien plus congestionnée que Houston, d’une densité nettement moindre. Mais Atlanta, encore moins dense que Houston (et tout aussi bon marché, pour les mêmes raisons), est aussi embouteillée que Los Angeles. Ce qui semble faire la différence, c’est l’investissement routier. Comme un ancien maire de Houston l’a dit, « comment combattons-nous la congestion : en améliorant nos routes ! »

Des urbanistes comme W. Cox (indépendant, St Louis) ou Alain Bertaud (Université de NYC) se sont intéressés au cas de Hong Kong, ville ultra dense qui a dû choisir un mode de développement vertical anti-étalement urbain pour d’évidentes raison historiques : Hong Kong s’est doté de ce qui est de loin le meilleur réseau de transport collectif au monde, et la ville peut s’enorgueillir de la part de marché la plus élevée des transports publics dans les déplacements individuels. Pourtant, le commuting time moyen de Hong Kong reste très supérieur à celui de Houston ou Dallas Fort Worth, agglomérations bâties sur un modèle plus étalé, parce qu’elles le pouvaient.

Cox a également comparé Dallas et Sydney, deux villes comparables en 1980, mais qui ont depuis choisi pour l’une (Dallas) un développement libre par expansion périphérique, l’autre un développement contraint par une ceinture urbaine infranchissable. En 25 ans, Dallas a grandi trois fois plus vite que Sydney, mais n’a pas connu la bulle immobilière, contrairement à Sydney, qui est toujours en plein dedans. Et les temps de parcours domicile-travail moyens aller-retour sont 10 minutes moins élevés à Dallas (54’ contre 64’).

(Source : Mon interview de Wendell Cox)

On pourrait également citer Moscou, qui a hérité de son histoire d’une densité record en Europe : la ville ne connaît que peu l’étalement urbain, parce qu’en hiver, il faut être proche des centres urbains pour ne pas être coupé de tout. Tant son réseau de transport en commun, pourtant densément maillé, que son réseau ferroviaire, pourtant modernisé au forceps, sont constamment saturés. Le matin, aux extrémités des lignes de métro, les temps d’attente peuvent atteindre une demi heure pour pouvoir accéder aux quais ! Pour sa défense, reconnaissons que Moscou a grandi encore plus vite que les deux mégapoles texanes précitées, de 7,5 millions d’habitants à la chute du communisme, à 12 millions d’habitants 25 ans plus tard.

Ces exemples montrent qu’un modèle de développement dense et fortement appuyé sur les transports en commun ne protège pas les villes de la congestion, loin s’en faut. En contrepartie, des villes étalées mais qui ne font pas d’effort suffisant sur leur infrastructure (typiquement : Atlanta) sont également très congestionnées. Il n’y a pas de règle absolue. Mais les données statistiques américaines suggèrent qu’une densité plus élevée a de plus fortes chances d’être associée à des niveaux de congestion plus élevés (PDF). D’autres données américaines suggèrent que les villes les plus denses sont associées aux plus forts niveaux d’émissions de NOx, principal polluant automobile.

Q. Pour conclure, la lutte contre l’étalement urbain ne trouve donc aucune grâce à vos yeux ?

VB. Aucune. Ses avantages supposés n’en sont pas, ou ne se matérialisent pas dans le monde réel, et les coûts qu’elle fait supporter aux populations (prix des logements, surcroît de congestion, éloignement des centres forcé par l’argent, etc.) sont bien supérieurs aux coûts supposés de l’étalement urbain lui- même.

Pour finir, je citerai Bill English, vice Premier ministre et ministre des Finances de Nouvelle-Zélande. La Nouvelle-Zélande a un grave problème de bulle immobilière qui appauvrit les ménages, menace le système bancaire, et mange les fruits de la croissance pour les jeunes ménages.

Dans ce discours remarquable devant l’université Victoria de Wellington, English y démontre les erreurs faites par les gouvernements successifs (y compris les siens) qui ont voulu planifier le développement, et leurs conséquences sur le prix du logement. La phrase clé :

« While the justification for planning is to deal with externalities, what has actually happened is that planning in New Zealand has become the externality »

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