Voitures électriques au Québec : le pari impossible

Publié Par Youri Chassin, le dans Canada

Par Youri Chassin.
Un article de l’Institut économique de Montréal

voiture electrique credits alden jewell (licence creative commons)

voiture electrique credits alden jewell (licence creative commons)

Cent mille véhicules électriques sur les routes du Québec en 2020 ! C’est l’objectif très ambitieux, voire irréaliste, du ministre des Transports. Pour l’atteindre, Jacques Daoust souhaite « forcer » l’industrie automobile à accroître son offre de voitures électriques puisque, avec 8338 voitures électriques ou hybrides en date du 31 décembre dernier, on est encore très loin de l’objectif.

Le gouvernement du Québec planche donc sur une loi « zéro émission » qui obligerait les constructeurs automobiles à vendre davantage de véhicules électriques et hybrides sous peine de sanctions financières.

Les constructeurs automobiles soulignent toutefois que le principal problème est ailleurs. Ce sont les consommateurs qui ne sont pas au rendez-vous. Ils entretiennent des doutes sur l’autonomie de la batterie ou s’inquiètent du temps de recharge autrement plus long qu’un passage à la station-service.

En imposant une obligation de vendre davantage de véhicules électriques, le ministère du Transport cherche donc à régler un problème de demande en influençant l’offre. En économie, c’est l’équivalent de vouloir tirer sur une fleur pour la faire pousser !

Atteindre l’objectif de 100 000 voitures électriques en seulement quatre ans est hautement improbable. Pour tenter d’y parvenir, le gouvernement devra consacrer des ressources considérables pour stimuler la demande, ressources qui n’iront pas ailleurs : ni en santé, ni en éducation, ni en diminution du fardeau fiscal.

Le plus dérangeant, c’est que cet objectif n’aura que très peu d’impact sur la réduction des gaz à effets de serre. C’est pourtant le prétexte que les politiciens nous servent. En effet, si les voitures électriques n’émettent pas de GES durant leur utilisation, leur construction en émet davantage que pour un véhicule à essence régulier. En plus, on n’achète pas la Nissan Leaf au lieu du Ford F-150, mais bien souvent en remplacement d’une Toyota Yaris ! Autrement dit, ça prend plusieurs années d’utilisation d’une voiture électrique pour que son bilan d’émission de GES soit favorable à l’environnement.

Prenons l’exemple de la Norvège, le leader mondial des voitures électriques. Le gouvernement norvégien offre des subventions à l’achat des véhicules, des avantages comme l’utilisation de voies réservées ou le stationnement gratuit, et aucun frais aux péages. Toutes ces subventions reviennent à 6 925 $ pour chaque tonne de GES non émise.

Si le Québec souhaite suivre l’exemple norvégien, le gouvernement ferait face à un prix de 1 560 $ par tonne non émise, au minimum. À titre de comparaison, sur le marché du carbone québécois, le prix était de 17$ par tonne en novembre. C’est dire que les contribuables paieraient 91 fois trop cher pour chaque tonne de GES évitée !

Pour combattre les changements climatiques, il s’agit d’une très mauvaise politique. Même certains environnementalistes voient ces programmes de subventions des voitures électriques comme un moyen peu efficace de réduire les émissions québécoises de GES, comme le soulignent le Regroupement national des conseils régionaux de l’environnement et Transport 2000.

Les voitures électriques représentent encore un produit de niche. Elles peuvent être un moyen individuel intéressant pour réduire son empreinte écologique ou encore pour économiser de l’argent. Mais c’est une mauvaise politique publique.

Subventionner ces voitures avec l’argent des contribuables, alors que les Québécois ont le revenu disponible le plus bas des provinces canadiennes, m’apparaît indécent. Le ministre Daoust devrait plutôt laisser le marché innover et répondre à la demande.

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Sur le web

  1. En Europe aussi les constructeurs automobiles ont les mêmes obligations et les constructeurs y vont de leur pub pour vendre du véhicule électrique et ce pour assurer en parallèle les ventes de leurs grosses cylindrées thermiques.

    En France les subventions aussi sont attribuées pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, pour autant la demande n’explose pas, si les gens ne veulent pas en acheter ils n’en achèteront pas.
    Et ce que disait Coluche; « Quand on pense qu’il suffirait que les gens n’achètent plus pour que ça ne se vende pas ! », risque de se vérifier avec ce type de voitures.

    Si la réduction de notre dépendance au pétrole est le but recherché alors diminuons les cylindrées et la vitesse des 4×4 et autres grosses berlines. Construisons des voitures légères et consommant moins de 2 litres au 100 km.
    La transformation de gaz ou lignite et charbon en électricité pour alimenter les VE n’est pas la solution loin s’en faut…

    http://fr.sputniknews.com/opinion/20121004/196226123.html

     » Parallèlement à l’adoption, en 2009, des pénalités sur l’émission de CO2, ils ont obtenu un droit aux super-crédits.
    Cette politique implique que chaque nouveau véhicule émettant moins de 50g de CO2 au kilomètre comptera, pour le constructeur en 2012 et 2013, comme 3,5 voitures dont l’émission est supérieure à la norme, pour 2,5 voitures en 2014 et pour 1,5 véhicule en 2015. À partir de 2016, les super-сrédits seront supprimés.
    Aujourd’hui, seuls les véhicules électriques peuvent afficher une émission de CO2 inférieure à 50g/km. Ils n’émettent même aucun gaz. Or, même les voitures hybrides les plus modernes n’émettent pas plus de 130g/km – mais le compte est encore loin des 50g/km. La fameuse Toyota Prius Hybrid émet, par exemple, 89g de CO2 par kilomètre.
    L’objectif d’une telle politique était, tout d’abord, d’empêcher l’augmentation de l’émission des gaz à effet de serre, en hausse constante à cause des moyens de transport et qui atteignent aujourd’hui dans la région 12% des émissions totales de CO2. Deuxième objectif : réduire la consommation de carburant pour 2020 jusqu’à 4,1l/100km d’essence ou 3,6l/100km de gasoil, c’est-à-dire réduire la dépendance pétrolière de l’Union européenne.
    L’origine de l’électricité
    L’annuaire de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Key World Energy Statistics 2011, montre que l’électricité est obtenue principalement en brûlant du charbon – cette technique représente 40,6% de la production mondiale d’électricité. Le charbon est suivi par le gaz naturel (21,4%). »

    1. à l’heure du pétrole à 30 usd le baril, quel est le sens de vouloir réduire notre dépendance au pétrole ?
      par ailleurs, et j’ai l’impression qu’on ne le répètera jamais assez, le co2 n’est pas un gaz polluant, c’est le gaz de la vie.

  2. Les véhicules électriques de type alimentation batterie sont plus polluants que les véhicules à moteur à explosion mais puisqu’on mesure la pollution seulement après la prise de recharge, après production et avant le remplacement des batteries ça parait polluer moins mais le discours de l’humanité ne m’étonne plus, on marche sur la tête dans toutes les catégories depuis que l’homme est descendu de son arbre.

  3. Le 4×4 et Zoé
    Un peu de neige était tombée l’autre jour, et sur la route il y avait au moins …3cm. Dans une petite montée une Zoé (auto électrique à la pointe de l’écologie immaculée) était en perdition, moitié sur la route moitié dans le fossé. Le conducteur n’arrivait pas à remonter sur la chaussée car l’auto avait dérivé en patinant dans la côte. Je me suis arrêté pour proposer mon aide, avec un petit coup de sangle pour sortir cette pauvre Zoé du mauvais passage. Ce fut l’affaire de 5 minutes, il a fallu en effet trouver un point d’attache pour la corde (!), et la Zoé fut tractée sur une zone moins pentue bien que toujours blanche. Le conducteur se plaignait amèrement que la route n’était pas au noir et que les Ponts ne faisaient pas leur travail. Il faut dire qu’ici en montagne il est courrant de voir neiger l’hiver
    Je l’ai donc dépanné avec mon modeste 4×4 (auto à motricité durable, quoique honnie par les escrolos) et qui n’a aucunement besoin de tous ces gaspillages de l’argent des autres. Il se débrouille seul, ne demande rien à la communauté, ni épandage de sel, ou de gravier, ni passage et repassage du chasse-neige (lequel consomme entre 30 et 100l aux 100km selon le modèle). Même si la route n’est pas déneigée il progresse normalement et se débrouille seul.
    Je me demande bien laquelle des 2 autos est la plus écolo.

  4. Rangez ces projets !
    Le Nouveau Feu arrive, la « fusion froide » …
    Préparons nous à un nouveau paradigme, suite à cette découverte

    1. ce qui est contre productif c’est effectivement les subventions à l’achat, à la fabrication, mais la recherche c’est bon.

      D’ailleurs les technos utilisées pour les voitures (et avions) électriques, pour la récupérattion de chaleurs (les turbines Exoès), les outils de microgrid, seront utilisées dans un cadre LENR, après changement de cible d’ingénierie.

      une techno qui marche n’a pas besoin de subvention, tout au plus d’une assurance et de prêt long terme.
      par contre la recherche, vu que c’est justement risqué, à long terme, et probablement pas « capitalisable » (ce sera une externalité positive), ca peut justifier des aides publiques, uniquement si ca ne semble pas « commercialement prêt ».
      pire que les subvention débile à la production, le conformisme politiquement correct de la recherche publique, qui ne finance plus désormais que ce qui est soit à la mode, soit directement applicable, est un crime.

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