Coavionnage : l’État ne doit pas entraver l’économie collaborative

Publié Par Jérôme Faul, le dans Économie générale

Par Jérôme Faul.
Un article de Generationlibre

Pilote d'avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)

Pilote d’avion dans son cockpit (Crédits : Escalepade, licence Creative Commons)

Alors que la France s’enthousiasme pour le covoiturage, le coavionnage a du plomb dans l’aile avant même d’avoir décollé. À première vue, à part le moyen de transport, rien ne distingue l’un de l’autre. Le conducteur d’une voiture, ou le pilote d’un avion, décide de faire un trajet ; il lui reste de la place dans son véhicule, ou dans son avion, et il propose à ceux qui le souhaitent, par l’intermédiaire d’un site internet, de l’accompagner moyennant un partage des frais.

Qu’en disent les textes ?

Les lois et règlements en matière d’aviation et en matière automobile ne sont pas les mêmes. Ils distinguent un pilote professionnel d’un pilote privé. La formation, l’expérience, les contrôles, les exigences médicales et au final la licence ne sont pas les mêmes. Seule une licence de pilote professionnel permet de faire du pilotage une activité rémunérée1. L’arrêté du 31 juillet 1981 est précis : la licence de pilote privé permet d’exercer sans rémunération les fonctions de commandant de bord ou de copilote sur tout avion qui n’est pas exploité contre rémunération. Le pilote privé peut partager les dépenses de fonctionnement d’un vol avec ses passagers.

Il semblerait que la Direction Générale de l’Aviation Civile ait une interprétation stricte des textes et préciserait qu’au-delà de la rémunération, toute forme de commercialisation de vols serait interdite à un pilote privé. Selon des sources non confirmées, elle affirmerait que seul le partage des frais du vol avec des membres du cercle familial ou amical serait autorisé par la règlementation. De ce point de vue, il est difficile de nier qu’une annonce postée sur une plateforme de coavionnage, destinée à toucher des inconnus et commercialiser un service, n’est pas légale. En cas d’accident, une interprétation restrictive des textes exposerait donc le pilote de l’avion à des conséquences judiciaires sévères, probablement démesurées au regard du plaisir d’avoir partagé son vol avec un tiers et au regard du gain économique lié au partage des frais.

L’interprétation de l’Autorité européenne (EASA) est, elle, plus conciliante. Elle considère, tant que le nombre de passagers, pilote inclus, partageant le coût direct du vol ne dépasse pas six personnes, que les plateformes de coavionnage ne posent pas de problème. Les Allemands et les Anglais ont aligné leur réglementation sur cette interprétation. Les Français, eux, n’ont pas encore officiellement tranché.

Aux États-Unis, la pratique est jugée a priori légale dans la mesure où le pilote privé ne paye pas moins que sa part des frais opérationnels, incluant uniquement le carburant, les taxes d’aéroport et le coût de la location de l’avion, et où il partage un « objectif commun » avec ses passagers. Cela n’a cependant pas empêché la fermeture de deux sites de coavionnage qui ont fait appel de cette décision.

Si les interprétations de droit diffèrent, on peut en tout cas s’interroger sur la légitimité et le respect de la liberté individuelle du pilote privé et du passager optant pour le coavionnage. Pourquoi priver l’aviateur de cette liberté de partage et le passager de cette liberté de voler ? Un pilote privé détenteur de sa licence a été formé pour conduire un aéronef en toute sécurité et transporter des passagers. Une pratique assidue est exigée, sa compétence est vérifiée tous les ans, sa bonne santé tous les deux ans. À titre d’exemple, il lui est interdit de transporter des passagers s’il n’a pas effectué trois décollages/atterrissages dans les trois mois qui précèdent. Pour l’anecdote, mon examinateur avait une règle claire : il ne délivrait ou renouvelait une licence qu’à un pilote en lequel il avait suffisamment confiance pour emmener ses propres enfants.

Quel est le rôle de l’État ?

À quel titre, alors, interdire le voyage d’un inconnu mis en relation par le biais d’une plateforme et qui partage les frais2, et autoriser celui d’un ami gratuitement ? Pourquoi empêcher quiconque de profiter en toute liberté d’une place vacante dans un avion ? Évacuons les arguments économiques et corporatistes. Effectuer un trajet en avion léger est plus rare que de faire un parcours en voiture et l’idée de coavionnage moins commune que celle du covoiturage (les plateformes de coavionnage tentent d’ailleurs de pallier cette difficulté en augmentant l’information disponible renforçant ainsi paradoxalement le caractère commercial de leur approche). En tout état de cause, le coavionnage ne perturbe en rien l’activité aérienne. Cela ne va certainement pas concurrencer les compagnies aériennes. Cela ne va certainement pas retirer de l’activité aux pilotes professionnels d’avions taxis puisqu’on ne s’adresse pas à la même catégorie d’avions et qu’il n’est pas non plus question d’affréter un vol mais de prendre place dans un vol déjà programmé. Il semble donc qu’au-delà du lobby des corporatismes la motivation pour interdire le coavionnage soit de nature plus idéologique, en voulant protéger les passagers contre eux-mêmes.

Est-ce bien le rôle de l’État que de vouloir protéger les individus contre leur propre volonté ? S’il est évident que la plupart des vols sont des expériences extraordinaires, certaines circonstances peuvent les rendre déplaisants pour des novices, notamment en raison de la météo (n’oublions pas le dicton : « mieux vaut être au sol et regretter de ne pas être l’air que l’inverse »). La puissance publique est-elle pour autant dans son rôle en édictant des interdictions dans le seul but de protéger un individu averti des risques qu’il prend ?

Face au constat d’un danger potentiel, deux options s’offrent à l’État : l’option paternaliste, visant à surprotéger ses concitoyens en interdisant, dans notre cas précis, les plateformes de coavionnage ou en durcissant la réglementation associée à la licence de pilote privé ; l’option respectueuse du libre arbitre individuel, retenue par l’Europe, laissant chacun décider en toute autonomie s’il veut utiliser ce genre de services ou non. À eux, dans ce cas, de faire progresser l’expérience utilisateur. À la tentation de l’État-Nounou, préférons l’option de la responsabilité. Il est temps de lever le flou juridique.

Sur le web

Lire sur Contrepoints notre entretien avec Bertrand Joab Cornu, fondateur de Wingly.

 

  1. Pour simplifier, on ne parle pas des licences de pilote de ligne.
  2. À titre d’illustration, on peut trouver les places suivantes : Lille – Londres pour 111 euros, Lyon – Toulouse pour 100 euros, Paris – Saint-Nazaire pour 110 euros.
  1. Mouais…beaucoup de bruit pour pas grand-chose, il suffit de jeter un oeil sur le site wingly pour constater qu’il n’y a même pas 10 vols proposés…
    Après, comme souvent en France, je pense qu’il y a trop de fonctionnaires qui s’ennuient à la DGAC pour sortir des réglements débils que seul la France applique. D’ailleurs sur les aérodromes il suffit de regarder le nombre d’avions immatriculés à l’étranger pour constater que l’immatriculation F-XXXX est devenue obsolète (et fiscalement trop chère pour rien…)

  2. Il y a une différence (ou pas?) entre un avion et une voiture sur le plan de l’assurance R.C. du pilote.

    Hors les cas ou le chauffeur d’un véhicule circule sans permis, ou sous « influence » (drogue, alcool), il est automatiquement couvert par son assurance R.C. vis-à-vis de ses passagers.

    En est-il de même pour un pilote privé vis-à-vis de ses passagers. Si la réponse est oui, je ne vois effectivement pas le problème. Si ce n’est une lutte d’arrière-garde comparable à celle des pilotes Air-France?

    Quant au partage des frais, hors « bénéfice » et donc « revenu à déclarer », il s’agit aussi d’un acte privé qui se voit aussi bien au restaurant, qu’en vacances quand on se réunit dans la même location dont on partage le prix, ou qu’on fasse une « cagnotte etc …

    Donc, je ne comprends pas le passage:  » … et préciserait qu’au-delà de la rémunération, toute forme de commercialisation de vols serait interdite à un pilote privé ».

    Étant donné que « rémunération » signifie bien « le prix d’un travail fourni ou d’un service rendu » (Larousse), cela signifierait que le pilote n’a pas de but personnel dans la destination du vol.

    Si c’est sur commande (façon Uber), il y a bien « rémunération », donc bénéfice, donc revenu et qu’on puisse imposer alors le cadre des pilotes pro, n’est pas choquant. (Normalement le permis de conduire pour « transport rémunéré de personne » n’est pas celui de Mr Tout le monde!)

    Difficile de comprendre donc « au delà de la rémunération »: je vois 2 exceptions: le prix payé pour un baptême de l’air sur demande ou pour la formation d’un membre dans un club.

    Pas dans le coavionnage.

    Mais votre nouvelle loi sur la surveillance tous azimuts des communications (inefficace contre le terrorisme) a bien pour but de détecter tous vos revenus de toutes sortes, chaque Français étant suspect. Il n’était pas difficile de s’en douter!

  3. Ce problème de coavionage existe depuis longtemps, bien avant son « uberisation » potentielle, en particulier sur les appareils dont le coût à l’heure est très élevé.

    Par exemple, un hélico typique coûtera à un pilote privé au moins 800 Eur / heure (disons un jetranger). En outre, dans le pilotage, toute heure d’expérience est importante, même si c’est pour une ballade (réduction des coûts d’assurance, accès à des ratings plus élevés etc). Donc si on met 4 passagers pour une ballade et qu’on partage les frais c’est carrément plus intéressant pour le pilote (200 Eur de l’heure plutôt que 800, c’est vraiment significatif).

    Mais à ma connaissance il a toujours été considéré qu’élargir le cercle des passagers potentiels au-delà des proches et de la famille n’était pas autorisé par la DGAC. Et d’ailleurs la FAA a à peu près la même approche aux US.

    Pour 99% des vols de pilotes privés qui sont dans des petits avions le problème ne s’est jamais vraiment posé parce que les coûts ne sont pas vraiment rédhibitoires. Mais ils le découvrent maintenant.

    La solution c’est de passer son CPL (brevet pro) et d’avoir les heures pour pouvoir faire du charter, et puis casser les prix !

  4. Il manque une information importante qui remet en cause le concept dans cette analyse. Et ni l’état, ni les organisations aéronautiques ne souhaitent communiquer sur le sujet, c’est le niveau de risque (et donc son acceptabilité). Quel est-ce niveau de risque d’un voyage en avion léger par rapport à un voyage en automobile ? A l’heure d’activité, environ 50 fois plus élevé. Ok pour le coavionage, mais en connaissance de cause ; c’est le minimum que l’on puisse faire vis-à-vis des passagers.

  5. La règle a toujours été claire. La pilote privé peut être accompagné de proches qu’il a correctement informé de la nature de sa proposition : vol à vue, risques de déroutement MTO, assurances limitées. Nous, pilotes privés, avons toujours fait des voyages à plusieurs, mais au sens d’une destination ou d’un périple commun. On vole ensemble, on va ensuite au resto ensemble, on passe le WE et les vacances ensembles. Si on ne peut partir pour le Corse le jour J, on remet au lendemain…
    Ce n’est pas du tout ce que les plate-formes font miroiter. Elles utilisent les termes de voyages, trajets, insistent sur le gain de temps par rapport aux autres modes de locomotion. Il y a bien un positionnement « mode de transport », passablement mensonger par ailleurs. Aujourd’hui le transport aérien est réservé à des pilotes profesionnels avec un niveau de formation supérieur au pilote privé. Et c’est très bien ainsi. Un pilote privé avec 50 heures de vol au total au moment de son brevet, une poignée d’heures dans les derniers six mois, n’a pas la maturité aéronautique suffisante pour apprécier la MTO et son évolution. Il est le plus souvent sous l’autorité morale du chef de pilote de l’Aero-Club qui le conseille, voire le maintien au sol quand il envisage un vol trop pour scabreux. La « promesse de transport » qu’il ferait au titre du coavionnage, le placera sous une pression de nature à altérer son jugement face à une MTO évolutive. Et, rien d’étonnant, les Aéro-clubs, propriétaires, exploitants, et assureurs des aéronefs se dressent en ce moment contre le co-avionnage.

  6. En aviation, la règlementation est depuis des années européenne et inchangée sur ce qu’est une activité commerciale. Si la règlementation est sans aucun doute (trop) lourde à certains égards, elle est aussi indiscutablement développée pour promouvoir la sécurité des vols, des passagers, et de l’environnement (y compris les personnes au sol).

    La Direction Générale de l’Aviation Civile en France ne fait qu’appliquer les textes européens, et les possibles divergences d’interprétation d’une disposition règlementataire entre États Membres sont sujettes à un processus de standardisation gérée par la seule Agence Européenne de la Sécurité Aérienne.

    Comment la règlementation définit-elle une activité commerciale ?

    ‘Commercial Operation’ shall mean any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public, or when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator.

    Cette définition est très largement antérieure à la création des plateformes d’intermédiation qui font la promotion du co-avionnage. Nonobstant la mauvaise foi croquignloesque desdites plateformes, elles ne pouvaient ignorer dès le début qu’elles navigaient hors la loi.

    C’est aussi la même logique qui prévaut aux États-Unis, où contrairement à ce que prétend l’auteur, le co-avionnage est tout aussi illegal (http://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2015-12-22/court-decides-flight-sharing-websites-are-illegal ).

    La base de l’argumentaire de l’article qui tend à laisser penser qu’il existe un flou juridique est donc tout simplement fallacieuse.

    Pour ce qui est du rôle de l’État que l’article questionne – Il est en la matière de garantir la sécurité des biens et des personnes. Une mission somme toute régalienne, bien loin de l’État-Nounou.

    D’autres commentaires ont souligné la vacuité et la mauvaise foi de la proposition des plateformes de co-avionnage qui font la promotion d’une acitivité privée à des fins commerciales en s’affranchissant des considérations non pas corporatistes mais de sécurité.

    Être libéral c’est être responable. Clairement l’auteur fait preuve d’un discernement altéré en la matière. Article affligeant d’un auteur dont la prétendue qualité d’expert est usurpée sur ce domaine.

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